Растяжение цепи грм октавия а5
По-моему не стоит уточнять что это длиннопост. Многие меня уже тут знают, и не удивляются что запись по вытаскиванию какой нибудь гипотетической решёточки расписывается с истории возникновения это решёточки, до принципов ее работы, а не просто «подденьте нут, открутите тут, готово». Поэтому, кому интересно, берем чаёк, и усаживаемся поудобнее)
СМЫСЛ ДАННОЙ ЗАПИСИ (суть начинается под заголовком «К делу»)
Статья в первую очередь написана для новичков, или людей которые что то бояться делать сами. Увы, но мне не удалось найти ни одной записи, где всё было бы понятно обычной домохозяйке. Ведь либо процесс описан, но никаких фото, и ты сидишь и думаешь «где тот болт, который автор имеет в виду», либо просто итоговое фото со словами «вот я проверил натяжитель, вот у меня столько рисок, я вот сделЯль, а сами е%№тесь как хотите», либо пропускаются очевидные по мнению автора, но не очевидные для новичка моменты, такие как «просто выдерните патрубок» (да, для кого то это просто, но человек который первый раз в жизни увидел быстросъёмный патрубок, будет пол часа ковырять его думая, да как же он сука вынимается. Ещё сломает что. Помню я себя в 20 лет, когда очень многие компоненты автомобиля выжили бы, если бы только существовали нормальные инструкции), ну и либо набор фоток в виде комикса, иногда ещё и в неправильном порядке.
Для тех кто проверяет натяжение цепи Васей, залезая в 093 замеряемую группу, сразу разочарую, так как это НЕ ЯВЛЯЕТСЯ СПОСОБОМ ПРОВЕРКИ. Данная группа показывает рассогласование фаз РВ-КВ, а не выход натяжителя. (ну в принципе это изначально очевидно. Но походу не для всех. Кто то данные угла отклонения воспринимает за чистую монету) Это ориентировочный показатель и на моторах даже с растянутой цепью возможны значения около ноля, увидев которые человек счастливый катается ещё пол года, а потом «бум» под капотом, и «а эвакуаторы оказываются такие дорогие…»
Многие пропускают такой важный момент, как выставление ВМТ первого поршня, а потом придумывают какие то рассчеты и способы что бы определить «настоящий» выход натяжителя… Нахрена? Ясно только тем кто всю эту баломуть придумал. (об этом подробнее в статье)
И так, давайте сначала определимся с тем что что мы никого не слушаем, так как существует чёткий регламент по проверке цепи ГРМ — TPI VW 2025206-6. (легко гуглится). Ничего нового, уважаемые диванные инжЫнеры, придумывать ненужно!
К ДЕЛУ
Вот давайте и мы не будем изобретать велосипед, и перейдем от слов к делу.
И так, по пунктам:
0.5. (нет это не покупка пол литра, без которых не разобраться, это пункт 0.5, потому что он не обязателен)
Если вы хотите сделать всё по канону, то уже заказывайте крышку 06H115418D. Эта процедура не обязательна, так как и старые крышки достаточно плотно садятся в своё место, но бывают случаи когда они просто ломаются в процессе вытаскивания, потому что рассохлись, либо их вытаскивали уже раз 20, и просто стёрли. А герметичность у нас нарушать нельзя.
Стоит она около 350р, но часто можно и дешевле купить.
Я заказывать не стал, так как точно знал что до меня пробку доставали всего один раз (не затёртая), а до этого уже меняли (не задубела).
1. ПОДГОТАВЛИВАЕМ МЕСТО РАБОТЫ.
Нам нужны:
-Набор ключей и/или бит TORX, где нам принципиально важны 25, 27, и 30. Вообще у любого шкодовода обязан со временем появиться хороший набор торксов, так как это чуть ли не основной вид крепежа в наших авто.
Полный размер
Лично я мелочиться не стал, и купил вот такой набор от ALCA.
-Обычная отвертка с плоским шлицом. Или голова на 7. Тут или или.
-Балонный ключ (под ваши колёсные болты)
-Домкрат
-Голова (шестигранная) на 24
-Удлинитель для этой головы на 1/2.
-Вороток 1/2.
(последние три пункта конечно могут быть заменены на накидной ключ на 24, но вот вопрос, что вы тогда сами лезете в авто, если не имеете нормального инструмента и вам приходится искать заменители? Данную процедуру на СТО вам сделают дешевле, чем стоит весь вышеописанный набор)
Всё готово, всё есть? Едем дальше.
2. ВЫВЕШИВАЕМ АВТО НА ДОМКРАТЕ.
Наша цель, переднее правое колесо.
Ослабляем колёсные болты, выставляем домкрат, откручиваем колесо, кладём колесо под машину.
Полный размер
Б — Безопасность!
Процедура стандартная для всех кто когда то снимал колесо. Кто никогда этого не делал, смотрите видео на ютюбе, их полно.
Полный размер
Получаем такую картину
3. ОТКРУЧИВАЕМ ПОДКРЫЛОК.
Берём TORX Т25. Сначала выкручиваем 4 самореза брызговика.
Полный размер
Специально подвыкрутил болты что бы было видно
Потом крутим отмеченные болты.
Полный размер
Крутим всё что отмечено
На фото плохо видно верхние болты на стыке с крылом, поэтому вот они вам отдельно:
Подкрылок вывалился.
Полный размер
По сути он выпадает практически под собственным весом
4. КРУТИМ НИЖНИЙ ПОДКРЫЛОК
У нас подкрылок разделен на две части. Нам теперь нужно открутить пластмассовый.
Сначала откручиваем все саморезы что видим.
Полный размер
Тут хорошо видно где они были расположены. Верхние уже выкручены
А потом сюрприз, есть ещё снизу. (Вообще их 5, но неоднократно замечаю что у многих 4. У меня тоже).
Всё, подкрылок у нас в руках.
5. СНИМАЕМ ПАТРУБОК.
Это патрубок идущий от турбины к интеркуллеру. Многие его не снимают, скинув просто скинув верхний хомут, но мы то в отличии от них любим свои машины, и не хотим что бы куча мусора и песка насыпалось нам в открытый патрубок стоящий как воронка.
Крутим два болта торкса:
Полный размер
Серые. Их сложно с чем то перепутать
Далее отстёгиваем быстросъёмный хомут, предварительно смыв (всё что не смоется прилипнет, и не попадёт внутрь) всю гадость карбклинером:
Полный размер
Дёргаем фиксатор, убедившись что он вышел и сверху и снизу. (снизу на ощупь легко определить, или просто вытащить его сначала снизу)
Верхний просто ослабляем обычной отвёрткой или головой на 7 или отвёрткой.
Полный размер
Крутим до тех пор пока кольцо не будет болтаться как ху… Свободно хомут должен по патрубку ходить, короче.
И вот тут мне всегда нравится как люди описывают «тянем патрубок и откладываем в сторону». У меня между «тянем» и «откладываем» было «шевелим», «крутим», «может сначала нижний вытащить…», «сбрызгиваем WDшкой», «й%б твою мать…», и от только потом уже я отложил патрубок в сторону. Если турбина особо сильно масло не льёт, то не так легко его скинуть.
Верхний патрубок оставляем как есть, ибо с его наклоном вряд ли в него что может залететь, а вот нижний затыкаем чистой тряпкой или салфеткой.
Полный размер
Я воспользовался скомканной салфеткой.
6. ВЫСТАВЛЯЕМ ПОРШЕНЬ В ВМТ.
И вот тут самое интересное начинается… С вашего позволения я немного отвлекусь на теорию, потому что только мы, Русский народ, можем проделать такую длинную (относительно процесса проверки цепи) работу по снятию колеса, снятию подкрылков, снятию патрубков, что бы потом забить болт на такую простейшу процедуру как выставление первого поршня в ВМТ, со словами «и таааак сойдёт».
Многие почему то думают, что натяжитель выходит только в одну сторону, и обратно он ни в коем случае не возвращается. То есть вот если он встал в какое то положение, то крути, не крути коленвал, ничего не изменится.
Так вот, , все кто так думает, или кто делал проверку наплевав на ВМТ лучше сядьте, потому что сейчас для вас будет шок. Натяжитель ходит туда сюда в обойме как минимум на 2 риски! (уточню, речь идёт о натяжителях нового образца. У старых ход другой) То есть не соблюдая регламент по проверке натяжителя, пропустив пункт по выставлению ВМТ, вы можете у себя обнаружить выход на 5 рисок, и сказать «ну нормально. Меняют на 6-7. Откатаю ещё 30тыс». А в реале у вас вылет уже все 7!
Кому интересно почитать эту тему поподробнее, может сходить по этой ссылке www.drive2.ru/l/10190058/
Там товарищ SPB360 подробно описал принцип работы натяжителя, и как правильно его «читать».
Да, вы можете приплюсовать просто две риски, но, натяжитель может не находиться в крайнем левом положении, а где то по середине, как вот здесь:
Фото для примера. Видно что стопорное кольцо не находится ни справа, ни слева, а то фиг знает где по центру. И вот как тут считать?
Можно конечно посчитать от начала до стопорного кольца, а потом вычесть два. Это уже дело ваше.
Мне же проще выполнить одну секундную процедуру…
Ну что то я отвлёкся.
Зачищаем поверхность справа от шкива коленвала, и там мы видим мааааленькую рисочку.
Полный размер
Не понимаю почему её сделали настолько маленькой… Можно было выштамповку и побольше сделать. Тут как мы видим, я уже провернул коленвал и риски уже совпали
Далее ищем метки на коленвале. Это треугольные проточки.
Полный размер
Вот их найти не сложно, ибо тут все более чем заметно, ну и их две, по обеим сторонам от ремня.
Тут то нам и понадобится голова на 24, которую накидываем на болт коленвала, и крутим его по часовой стрелке до совмещения рисок.
Полный размер
Это можно сделать как головкой с удлинителем, так и накидным ключом, но по мне так вороток тут более в тему, так как крутить коленвал не так и просто, и чем больше рычаг тем лучше
И вот теперь смотрим на заветную пробочку…
7. ВСКРЫВАЕМ ПРОБКУ
Полный размер
Она пластиковая. Но материал достаточно пластичный. Достаётся туго, но если поддеть с нескольких сторон и расшевелить, проблем возникнуть не должно.
Обрабатываем пространство вокруг пробки карбклинером, что бы никакая гадость не попала внутрь, и поддев её шлицевой отверткой, аккуратно достаём.
Смотрим! (я сразу подлезал телефоном, ибо головой туда лезть не удобно)
Счёт ведём справа налево от самой первой риски до начала обоймы, по углублениям. Грубо говоря считаем число впадин «колец» которые вышли из натяжителя.
Ну, далеко не всё так плохо как я предполагал, ибо после последнего осмотра, машина много откатала. Если учитывать что замена цепи производится примерно на 6-7и вылетевших рисках (по заводу 7, но лучше не затягивать), то пока особо дёргаться не стоит.
Готово. Ставим пробку обратно. По усилию на неё при «впихивании» можно определить требуется ли замена. Я свою давил аж двумя руками что бы она полностью зашла. Если пробка влетает с «легкой руки», то мажем пробочку по «постели» (прилегающая плоская часть, параллельная корпусу), герметиком, и дуем за новой.
Собираем в обратном порядке)
Кстати для адептов 100% проверки цепи Васей, скажу, что у меня угол отклонения на горячую -1. (Для тех кто не в теме, идеально примерно 0,00 или -0,10, а при -3,20 требуется замена). То есть эти данные не совпадают с фактическим состоянием цепи, что лишний раз доказывает, что это лишь косвенная проверка, и не более.
Источник
В последнее время, хитом сезона по вопросам в «личке» стал вопрос «сколько канавок на моем натяжителе?» и «когда мне менять цепь?»
По поводу, «сколько канавок» для натяжителя нового образца – вы можете прочитать тут
«Как правильно считать канавки натяжителя нового образца без выставления В.М.Т.»
что сложного в этой записи уже мне не осилить )) но вопросы с фотками в личку — бьют все рекорды
Согласен – пишу сложно и посему решил усложнить ситуацию еще больше, но сегодня уже про «менять или не менять и когда»
))
Так когда же менять цепь?
Натяжитель старого образца – тут все понятно было издавна – менять при первой возможности, неудачная конструкция и все такое. Однако, народные рекорды (по слухам) в 11(!) вылезших зубцов имеются – правда 11 зубцов — это максимальный выход штока, больше он физически не выйдет, снимаю шляпу ))
9 зубчиков у меня были на практике — цепь уже прыгала
выломанные зубья натяжителя старого образца на моторе с перескоком цепи, фото от Mastera71
Натяжитель нового образца – тут народным голосованием и руководствуясь соответствующим TPI было принято решение кататься до победных 6 канавок «и не парится» (даже встречал советы добивать до 7, ну что бы наверняка, так сказать — контрольный в голову =))))
Если честно, то и я не особо парился этим вопросом и поддерживал политику своего наставника «максимальная экономия денег клиенту» (пока не начал спотыкаться с некоторыми моментами, при которой такая экономия вылезала клиенту в еще большие деньги, это не по поводу цепи и об этом как-нибудь в другой раз, однако эта закономерность заставила меня пристальней обращать внимание именно на «цепи»
Плюс к этому моменту набралась некоторая «личная» + «коллективная» статистика по замене грм на EA888 — 2-го поколения
После чего была произведена переоценка ценностей, смысл которых я попробую кратко изложить ниже
Для тех кто еще не менял старую цепь М:
1 — Те, кто планируют продать авто в ближайшее время, дальше могут не читать 😉
2 — Те, кто планирует оставить авто для дальнейшей эксплуатации на неопределенный срок — у вас есть поводы заменить цепь раньше, не дожидаясь предписаний TPI
—
Итак, что будет происходить если вы будете тянуть «до победного» (или до офф. предписаний TPI) с заменой цепи
К сожалению, будет происходить целый комплекс не очень приятных моментов
1 – Старая цепь довольно быстро растягивается (бывают исключения) и растянутая цепь быстрее изнашивает зубцы звездочек (зубчатых колес) распред. валов и колена
тут хорошим примером будут велосипеды с «системой» и «кассетами», те которые на 6-9 звездочек или типа того:
Если на велосипеде вы долго используете одну цепь, то к её износу (3-4К) также изнашиваются зубья звездочек
Устанавливая новую цепь на эти изношенные звезды, новая цепь также быстро изнашивается!
После чего систему и касету нужно менять уже после износа 2-й цепи
Грамотные велесепидисты, что бы не убивать раньше времени звезды системы и кассеты, брали 2-3 цепи и меняли их по очереди через каждые 2 тысячи по кругу – в результате этих манипуляций звездочки изнашивались очень плавно, долго и одновременно с этими же цепями, что давало возможность экономному хозяину растягивать замену звезд с 3000-4000 до 8000-9000 км
Основной смысл данного примера в том, что бы избежать эксплуатации быстро растягивающейся цепи длительное время!
вы же не будете 3 цепи «по кругу крутить» как на велике ))
хотя …
Все полагают и надеются, что новые цепи (с индексом AD, а теперь уже BE и BR) проходят дольше старых (устанавливаемых на конвейере цепей с индексом М)
Т.е. устанавливая новую цепь, владелец надеется, что это уже надолго …
Однако зубья ваших звездочек на валах-то уже могут оказаться изрядно изношенными (старой растянутой цепью), и они радостно начнут убивать новую цепь быстрее расчетного ресурса (с этим в свою очередь сталкивались владельцы моторов 1.2TSI, после чего для них были выпущены ремкомплекты с новой звездочкой колена в частности)
Кстати, для 1.8/2.0 звездочки можно поменять, кроме фазорегулятора — фазорегулятор идет только вместе с валом, а это уже дорого
В данном случае, есть небольшая поблажка – рисунок (очередность пластин звена) новой цепи отличается от старой, что дает некоторый задел на преждевременный износ новой цепи и зубьев самой шестерни, часть давления будет приходиться на еще не тронутые поверхности зубьев
2 – (не имеет прямого отношения к самой цепи) из-за определенной нагрузки через цепь на распредвалы в зоне опорного кронштейна (этих самых валов) – изнашиваются шейки кронштейна
и примыкающая к фазорегулятору поверхность
и вроде бы это не страшно, ведь кронштейн можно заменить, но когда вы «тяните время», также начинается износ и самих валов пусть и не существенный, (однако встречались случаи, когда выработку уже можно было почувствовать «наощупь»)
И вот тут замена только кронштейна становится бессмысленной с точки зрения «надолго», ибо кронштейн (как никрути) «мягче» чем вал, а поменять впускной распредвал — дорого
к чему это я, а к тому, что выработку по кронштейну вы увидите только при замене цепи, редко кто туда лезет именно за осмотром самого кронштейна, и вполне возможно, что время будет потеряно
Про сетку фильтра опорного кронштейна распредвалов
При замене цепи грм, бывает что сетка остается целой, а бывает что её уже не бывает ))
Почему ?
В первую очередь это снова вопрос своевременности замены цепи
Когда вы долго ездите на растянутой цепи — электроника вынуждена докручивать фазорегулятор до крайнего положения, дабы сохранять процесс сгорания топлива в рамках приличия
и чем больше растянута цепь, тем сильнее нужно докручивать фазик, тем чаще пульсация масла поступающего на клапан, а чем чаще пульсация, тем больше шанс что сетку выбьет!
Поток масла начинает гнуть сетку и сетка рвется по окружности обоймы сетчатого фильтра
В большинстве случаев, если сетку выбило целиком, она остается рядом с кронштейном в одном из двух каналов в который она физически не пролезает, но вот если выбило фрагмент сетки, то она уже пролезет и дальше два сценария, или она пройдет через постель без вреда или вы счастливый обладатель опоры (как минимум) с задранной шейкоц впускного распредвала
Так что это еще один критерий задуматься о замене цепи раньше, чем предписывает TPI (!)
до 4.5 канавок в большинстве случаев — сетка целая
после 5 — уже варианты
На этом этапе повествования, полагаю вам уже не нужно говорить «когда менять цепь» ))
Правильно – чем раньше, тем лучше – тем дольше проходит новая цепь, ведь зубья звезд не будут «запилены» растянувшейся до дури старой цепью да и сетка фильтра не успеет вылететь, сотворив какую-нибудь не дешевую пакость
для любителей фэн-шуя — менять стоило бы прямо с завода
К сожалению это возможность утеряна для всех и навсегда, только если кто в последнее время ставил новый мотор по гарантии, и он шел со старой цепью и новым натяжителем 😉
Если читатель спросит меня, мол «а ты сам-то когда поменял цепь грм», то отвечаю на 42К (4 канавки натяжителя нового образца) и вместе с кронштейном распредвалов 😉
Дополнительно:
для фанатов «фэн-шуя» и состоятельных владельцев ген.2, что еще стоило бы поменять, если замена происходит в довольно ранний срок, а финансовая сторона не плющит хозяина – поменяйте сразу опору валов старой ревизии на опору новой ревизии, номер (и смысл модернизации) которой вы сможете найти в блоге Алексея Трушина
Отдельно:
Совсем трудный выбор «про» менять цепь раньше или не менять, будет у владельцев одновременно подходящей к замене цепи грм и все больше проявляющегося «масложера» ))
С одной стороны тянуть с цепью не стоит (особенно для тех, кто еще каким-то чудом ездит со старым натяжителем), с другой стороны если делать капиталку, то цепь вам поменяют «бесплатно» ))
Вывод:
Если вы хотите максимальной эксплуатации новой цепи — меняйте старую цепь М на новую не дожидаясь рекомендованных ВАГом (в TPI) критериев для такой замены!
Не нужно ждать официально одобренных 6 «канавок» и уж тем более «зубчиков»
По личному опыту могу сказать, что замена цепи при выходе нового натяжителя на 4,5 канавки будет вполне оптимальным вариантом, а у кого «зубцы» так и вообще еще раньше 😉
все это, конечно, исключительно моё личное мнение
ПРИ ЗАМЕНЕ ЦЕПИ РЕКОМЕНДУЮ ЗАМЕНИТЬ ПЛАСТИНЫ ФАЗОРЕГУЛЯТОРА
www.drive2.ru/b/554997461769257190/
*****************************
Ссылки по теме:
Как правильно считать канавки натяжителя нового образца без выставления В.М.Т.
Натяжитель цепи — как интерпретировать показания через Vag-Com (1.8-2.0 TSI )
Растяжение цепи грм BZB — Passat B6
*********************
Как всегда, Москва по всем вопросам связанных с ГРМ 1.8 — 2.0 TSI обращается к Саше Mastera71
также можете ознакомится Считаем канавки (риски) натяжителя нового образца 1.8-2.0 TSI
Вариант от Mastera71 — Зачем, когда и почему нужно менять цепь на моторах ЕА888 1.8-2.0 TSI GEN 1-2 (Skoda, Seat, VW, Audi)
Источник