Проверить растяжение цепи passat
Эта запись из серии событий несколько выделяющихся на фоне общей текучки (по крайней мере для меня)
Изначально Пассат приезжал на замену АТФ, но по ходу уже гремела цепь (многие спрашивают «а я услышу, когда это произойдет ?», ну вроде как должны, но как показывает практика не все и не всегда)
В общем через некоторое время Пассат вернулся, но уже на замену цепи
сразу скажу — хозяин прошел по лезвию бритвы (кстати до этого авто было у VW официалов и там владельцу сказали — «чувак, да у тебя все ок!» ))
(ну видимо трактовать нужно было как «ждем на капиталку мотора» 😉
Ко всему прочему, когда авто приехал, у него буквально при заезде в бокс вылетела ошибка по фазорегулятору — т.е. так это все, как в напряженных триллерах ))
Кстати, в первый визит пассата, я сделал замер растяжения цепи через VCDS, просто посмотреть насколько уходит угол фаз при данных обстоятельствах
Обычно панику рекомендуют создавать при значении угла больше -3.0 градусов
У нас же угол был … -10 градусов ))
Далее разборка
Первое что вызвало уважение — это 9 вышедших зубцов (ибо физический максимум выхода это 11 =))
обычно после 4-х зубцов уже нужно менять
по сути цепь и натяжитель нужно было менять половину вылезших зубов тому назад ))
естественно, с таким вылетом событий, ограничитель болтанки цепи на нижней крышке должен был быть запилен как следует и он таки был запилен ))
Хуже того, при прокрутке КВ — цепь уже скакала, я даже коротенькое видео записал, что бы те, кто не видел этого — представляли как это выглядит в живую и откуда треск (снимал в одно рыло, что было крайне не удобно — одной рукой держать тапок, а второй рукой крутить КВ =))
Дополнительным бонусом для хозяина всплыл факт необходимости замены опоры (кронштейна) распредвалов
Дело в том что когда снимаешь кронштейн, ты всегда подкладываешь бумагу или ветошь под него ожидая, что туда упадет выбитая сетка клапана (не всегда но бывает)
сетка туда не упала, она была припаркована в одном из каналов
тоже распространенный вариант местонахождения
а вот в бумагу прилетело то, чего я сразу не ожидал увидеть — окантовка отверстия клапана кронштейна
(на фото рядом с клапаном (шариком)
понятное дело, что оставлять кронштейн в таком состоянии нельзя было, следующим номером по программе должен был вылететь сам шарик ))
Пришлось ставить новый кронштейн, кстати задиров в кронштейне не было — не большая выработка была, как и на шейках РВ
Какой пробег авто, честно — забыл, но вроде 100К
Почему так — это VW, а на фирменых СТО ФФ, принято лить масло Castrol Edge Pro. LL3 (vw504) — масло на самом деле хорошее, я сам на нем ездил, это ПАО и все такое
НО! есть один момент и это так же подтверждено на ойл-клабе, масло сильно повышает свою вязкость после 10К пробега в городских пробках (такое и у меня было)
т.е. после 10К масло перейдет по вязкости в 10W40 или того хуже, вы представляете такую вязкость в BZB, а особенно CDA моторе с его сетками и двухступенчатым масло-насосом ))
А кто вам скажет на дилере, что мол пацаны — масло огонь, но ездить не больше 10К, а лучше 8К ))
Мне-то приходится об этом предупреждать владельцев, я же понимаю как оно будет на самом деле, а ОД, как вы понимаете — пофигу ваши проблемы
ну как-то так ))
Источник
Итак потеплело и пришло время разбираться с дизельным звуком от мотора. Сам фазорегулятор я сразу хоронить не стал, т.к. пробег у него еще маленький, решил менять башмаки и цепь (и не зря так решил:)).
Вначале долгое и нудное разбирание всего что нам может мешать. Я собирался поднимать оба распредвала, поэтому пришлось разбирать морду и скидывать ремень ГРМ. Вообще данную операцию можно провести без съема выпускного распредвала. Морду на этот раз ставил в сервисное положение чтобы не морочиться с ОЖ.
Прокручиваем коленвал и выставляем метки. Это положение называется Верхняя Мертвая Точка 1го и 4го если не ошибаюсь цилиндров.
Расчищаем часть трубок ВКГ, чтобы получить доступ к клапанной крышке (КК) и, открутив все болты, снимаем ее. Видим грязный с нагаром мотор. Видимо до меня масло меняли не часто и лили всякую дрянь.
Рабочая обстановка:)
Откручиваем крышки подшипников распредвалов и выкладываем на чистую поверхность. Сжимаем съемником ГНЦ и поднимаем одним махом оба распредвала с натяжителем. Забрызгал все это карбклинером и оставил на некоторое время. Потом промываем крышки как можем и обязательно прочищаем маслоподающие каналы и отверстия. У меня не смотря на всю грязь, все каналы оказались практически идеальными. Пару мест всего прочистил.
А вот и гидрики показались. На всякий случай проверяем гидрики на сжимаемость. Давим сверху чем-то не острым (деревяшкой например) и смотрим чтобы гидрик не сжимался. Так с каждым.
Теперь цепь. Видел разные способы проверки цепи, типо накладыванием старой цепи на новую или проверка провисания. Но мне кажется это все не то. Вот как проверяем цепь (способ действенный). Одеваем цепь на звездочку распредвала любого. Плотно сжимаем внизу рукой и пробуем шатать цепь вверх вних сверху звездочки. Если цепь гуляет, есть люфт то у нас 2 варианта: изношенная цепь, изношенная звездочка распредвала. В моем случае люфт был, но когда я проверил новую цепь таким же образом, она держалась мертво. Вывод такой что цепь была изношена, новая цепь в норме, звездочки распредвалов в норме.
Теперь башмаки, были куплены на Ebay. Видим небольшую выработку на старых и видим что новые примерно на 1 мм длиннее. Старые башмаки снять без потерь практически невозможно, как только поддел отверткой башмак разлетелся на две части. Но это не страшно у нас есть новые) Посадочное место нового уже примерно на 0.5 мм. Т.е. легко его не оденешь. Некоторые видел точат сам башмак. Я решил не трогать и без того хрупкие башмаки и проточил напильником металлическое посадочное место. Смазываем свежим маслом и башмаки одеваются легким нажатием.
Готовим пациента к операции, дабы не засрать все подкапотное. Продуваем сжатым воздухом отверстия болтов крышек подшипников да и вообще все пространство, т.к. грязи там хватает. Шприцем убираем лужи масла в выемках.
Далее сжимаем ГНЦ, вставляем его между распредвалами на которых уже накинута цепь с учетом 16ти роликов между метками. И аккуратно устанавливаем все это дело на место.
Проверяем после установки что между метками распредвалов 16 роликов цепи. При этом 1й или 16й ролик (смотря откуда считать) находится левее метки выпускного распредвала).
Далее ставим на место крышки подшипников распредвалов, предварительно смазав их свежим маслом, так же промазываем свежим маслом шейки распредвалов. Закручивал не как рекомендуют крест на крест, а попарно. Объясняю почему так: крышки на 4 болта достаточно хрупкие и если крутить болты по диагонали то в тонком месте есть риск попасть на облом крышки. А если крутить сначала два болта с одной стороны вала, а потом два с другой, то вал будет понемногу утапливаться и задавливать гидрик. Нагрузка на крышку при этом равномерная.
Теперь когда все стоит ставим новые сальники распредвалов без никакого герметика. Прокладку свечных колодцев и прокладку КК не мажем никаким герметиком. Мажем герметиком места обозначенные в Ельзе, предварительно обезжирив всю поверхность посадочного места.
Где мазать герметиком
Ставим крышку и закручиваем ее. Собираем все остальное в обратном порядке как разбирали.
Когда все собрано снимаем фишки с форсунок и маслаем стартером секунд 10 чтобы масло там раскидало где надо. Потом одеваем фишки и заводим. Сначала впечатление было такое что что-то сделал не так: Все тарахтит скрипит гудит, короче страшные звуки издает мотор, но после прогрева до рабочей температуры, гидрики набрали масла и все утихло. На следующий день сделал опрессовку и сразу обнаружил что новая крышка маслозаливной горловины травит (долбаный аналог за 40 грн.) Снал с нее прокладку и одел поверх старой прокладки на старой оригинальной крышке. В итоге крышка села очень плотно и перестала пропускать. Подавал 3 раза с запаски с 1,3 бара — тишина. Нигде ничего не травит, это уже хорошо.
Результат: Дизельный звук на горячую пропал, мотор работает тише, дырок нету поэтому подхват сразу стал лучше и дольше, турбинка дует норм и теперь нет утечек давления (раньше травило из под КК).
По запчастям:
сальники распредвалов Victor Reinz — 200грн шт
прокладка КК VAG — 600 грн
прокладка ГНЦ VAG — 200 грн
цепь SWAG — 600 грн
башмаки со съемником — не уверен Китай или нет, написано было с Германии — 500 грн
Еще заменил задние тормозные диски и колодки:
диски TRW DF 2651 — 840грн
колодки Ate 13.0460-2820.2 — 640 грн
Источник
Замена цепи ГРМ на Фольксваген Пассат б7 с двигателем CDAB 1.8 TSI понадобилась при достижении пробега 140 500 км. Позвякивание со стороны двигателя, намекали на необходимость ремонта. На плунжере натяжителя цепи удалось считать более 6 канавок, что согласно технической документации, является основанием для замены.
Регламент
Регламента для Пассата, на замену цепи с определенной пробегом автомобиля периодичностью нет. В ELSA сказано, что данный узел не требует обслуживания. Правда, учитывая опыт обращений, было выпущено несколько TPI для данного случая.
Запасные части
Стоимость (примерная) запасных частей в автомагазинах типа Автодок или Емекс на данный момент составляет 13500 руб. В моем списке указана фильтрующая сеточка обратного клапана, но его восстановление не обязательно, на этот счет есть такой вот TPI.
Также последнее время популярность приобретают успокоители с номерами: 06K 109 469 N и 06K 109 469 M . Они немного длиннее прежних, поверхность которой они накрывают цепь соответственно больше. Логично предположить, что это может помочь от перескока, в какой-то не продолжительный момент, не рассчитывая на то, что они спасут при серьезном растяжении цепи. Каких-то практических результатов или рекомендаций нет. Использовать можно успокоители любой ревизии.
Список запчастей для Фольксваген Пассат б7 с двигателем CDAB 1.8 TSI
Инструменты для ремонта ГРМ
Для ремонта потребуется инструмент, в том числе и специальный. Помимо стандартного набора инструмента, нужен динамометрический ключ с обратной затяжкой (против часовой стрелки) и ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ КЛАПАНА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО (VW, AUDI 1.8,2.0) JTC (так написано на сайте производителя). Еще ФИКСАТОР ШКИВА КОЛЕНВАЛА (AUDI A3, A6, Q5 ДВ.TFSI С ЦЕПНЫМ ПРИВОДОМ) JTC, самый большой на фото. Остальной инструмент можно найти в стандартных наборах.
Разбираем Пассат
Доступу к верхней крышке ГРМ мешает расширительный бочок и топливная магистраль. Откручиваем его и отводим в сторону. Отсоединяем топливный шланг, отгибаем и укладываем на двигатель (шланга там 2, по одному подается топливо, по второму отводятся пары). Снимаем разъем электромагнитного клапана и откручиваем его крышку. Снимаем верхнее крепление подушки двигателя.
Снимаем переднее правое колесо и подкрылок. Чтобы снять патрубок, идущий от интеркулера к турбине, откручиваем крепеж и вытягиваем фиксирующую скобу.
Чтобы отвести компрессор кондиционера, нужно снять поликлиновый ремень. Для этого отжимаем при помощи ключа на 16 натяжитель и фиксируем его положение через отверстие (в качестве фиксатора подойдет любой металлический стержень диаметром 5мм или специальный фиксатор). Компрессор крепится тремя болтами, отсоединяем электрический разъем и открутив болты отводим его в сторону.
Натяжитель ремня мешает снять нижнюю крышку ГРМ, нужно его выдвинуть, для этого откручиваем болт крепления. Под натяжителем втулка, ее желательно не терять. Далее откручиваем шкив коленвала придерживая его с помощью специального ключа (на фото инструмента самый большой). На болт одеваем проставку и закручиваем обратно, это позволит зафиксировать шестерню привода ГРМ от смещения с посадочного положения.
Осталось снять подушку и кронштейн крепления двигателя. Для этого поддомкрачиваем двигатель, и откручиваем подушку и кронштейн. Доступ к механизму ГРМ за крышками.
Убираем масляный щуп, он крепится на 2х болтах. Снимаем электромагнитный клапан. Выкручиваем болты крепления верхней крышки ГРМ нашего Пассата и снимаем ее.
Дальше будем снимать кронштейн распредвалов, для этого нужно открутить семь болтов и клапан фазовращателя. Клапан выкручивается по часовой стрелке при помощи специального ключа. Когда кронштейн снят, осмотр выявляет поврежденную сеточку фильтра обратного клапана.
Далее откручиваем и снимаем нижнюю крышку ГРМ.
Снять цепь газораспределительного механизма, мешает цепь масляного насоса. Что бы ее снять, нужно зафиксировать натяжитель и открутив болт крепления извлечь его. Затем скидываем цепь насоса.
Откручиваем и снимаем натяжитель ГРМ, успокоители, старую цепь
Подготавливаем новый комплект ГРМ. Одеваем цепь нового образца, на распределительный вал, совмещая метки с помощью ключа. По ELSA для данной процедуры можно использовать фиксаторы распредвалов, но мне удобнее работать, используя ключи. Устанавливаем успокоители.
Устанавливаем натяжитель цепи газораспределительного механизма новой ревизии, момент затяжки 9Нм. Успокоители затягиваем усилием 20 Нм. Возвращаем на место цепь масляного насоса и ее натяжитель, момент 9Нм.
Подготавливаем к монтажу нижнюю крышку ГРМ. Запрессовываем новый сальник (по ELSA после установки крышки, ему нужно на усадку от 2-4 часов). Крышку тщательно очищаем от остатков старого герметика, обезжириваем, наносим на всю поверхность соприкосновения герметик слоем 2-3 мм. Посадочное место на блоке двигателя тщательно зачищаем и обезжириваем. В места стыков наносим герметик. Устанавливаем крышку, момент затяжки 9Нм, соблюдая очередность как на схеме.
Возможные проблемы с крышкой. В автосервисах, после установки новой цепи, если возникают проблемы, то большая часть связана именно с этой крышкой. Некачественный или просроченный герметик, плохо подготовленная поверхность, гнутая поверхность — все это может привести к утечке масла.
На кронштейне распредвалов удаляем остатки сетки в фильтре (корпус оставляю на месте), меняем уплотнитель. Перед установкой кронштейна смазываем валы небольшим количеством масла. Момент затяжки болтов кронштейна 9Нм — 6 шт, болт выпускного вала 8 нм и доворотом на 90 градусов.
Клапан фазовращателя закручивается при помощи специального ключа моментом 35 Нм против часовой стрелки. Чистим верхнюю крышку, меняем резиновые уплотнители на новые. На места стыков блока двигателя наносим герметик и устанавливаем крышку.
Момент затяжки крышки, как и электромагнитного клапана 9Нм. Устанавливаем на место шкив коленвала, сопоставляя зубья. Удерживая шкив, затягиваем болт 150Нм и доворачиваем на 90 градусов.
Собираем все что сняли в обратной последовательности. Есть вопросы, пишите в комментарии, буду рад помочь!
Источник
Всем привет! Сегодня в очередной раз позволил себе расписать уже известную фишку, но с подробными объяснениями и дополнениями. Итак, сегодня косвенным образом (не заглядывая под капот) проверяем состояние цепи привода механизма газораспределения с помощью угла положения фаз.
Небольшой экскурс в историю проблемы: на автомобилях выпущенных до начала 2012 г. стояли цепи с производственными дефектами и гидравлическим автонатяжителем. Дефекты цепей приводили к износу роликов, а гидравлический натяжитель периодически тупил из-за загустения жидкости, как следствие растяжение цепи, перескок на звено и встреча клапанов с поршнями. И если автонатяжитель на авто с определенного момента еще стали ставить механический, то риск установки на авто «дефектной» цепи со склада может быть теоретически на любом авто (особенно отечественного производства). А посему лучше проверить возможность возникновения проблемы заранее, ведь стоимость замены цепи ничтожно мала по сравнению с капитальным ремонтом движка.
Для начала нужно разжиться устройствами диагностирования VAG-COM или OBD-II. Далее запускаем программу диагностики (VCDS или Вася Диагност) и двигатель. Переходим к диагностике: 01-Электроника двигателя > 08-Измеряемые группы > в окно «Группа» вводим значение «093» и нажимаем «Прочитать». Проверка выполняется на холостых оборотах на прогретом двигателе, газовать перед проверкой или во время проверки нельзя, иначе показания будут неточными. Интересное нам значение стоит в 3-м окне «Phase Position Bank 1 Intake».
Идеально значение «0.00°». На новых цепях значение может варьироваться до «-0.10°». На автомобилях с гидравлическим натяжителем показание со временем уходит в -, т.е. чем больше растянута цепь, тем больше уход в -. При значении меньше «-3.00°», уже пора бы заменить цепь.
На автомобилях с механическим натяжителем угол приобретает положительный угол, т.е. на новых цепях значение может варьироваться до «+0.10°», но и уход в бОльший положительный угол тоже не критичен.
Приведу пару примеров таких измерений:
Отличное значение для новой цепи с гидравлическим натяжителем
Отличное значение для новой цепи с механическим натяжителем
Нормальное значение для цепи с гидравлическим натяжителем
Нормальное значение для цепи с механическим натяжителем
Ну а теперь респекты источникам: ZZZhuk (статья) и Vovez (статья), ну и конечно комментарии ОД.
Всем удачи и хороших углов! 🙂
=======
UPDATE
Проверка эта уж о-о-очень косвенная. А посему полагаться только на ее показания категорически нельзя. Тем у кого старая цепь и натяжитель необходимо периодически (раз в 15-30 т.км) визуально осматривать состояние натяжителя. А тем у кого новый натяжитель, стоит прислушиваться к мотору и при первом металлическом побрякивании осмотреть цепь визуально и готовиться к ее замене.
Значение отклонения вычисляется относительно показания на вновь установленной цепи, т.е. сразу после замены или заводской установки, т.к. не всегда удается выставить фазы ГРМ в «0». Если не знаете изначальное значение, то и проверять бессмысленно!
Цена вопроса: 0 ₽
Пробег: 24 000 км
Источник
Доброго времени суток дорогие драйвовчане.
Каждому нормальному автовладельцу известно что авто требует качественного и своевременного обслуживания. И если нет обслуживания-появляются ремонты.
После покупки пассат меня только радовал. Двигатель работает тихо и ровно, масло почти не расходует. Ну если расходом считать 400гр на 3500км. Но так как авто вроде бы как бизнес класс( Д )-то и ремонты стоят немалых денег. А начитавшись постов драйвовчан о цепи ГРМ и ее растяжении решил проверить в каком же все таки состоянии у меня она. Бывший владелец честно говорил что не знает меняли ее или нет, но так как мотор работал отлично туда не лазили.
Напоминаю или обьясняю как без компа проверить состояние цепи. Снимаем правое переднее колесо, откручиваем низ подкрылка. Видим перед собой пайпинг с турбины на интеркуллер- откручиваем его( 2 торкса) и отщелкиваем два пружинных хомута. За этим пайпингом видим пластиковую заглушку и через смотровое отверстие смотрим на натяжитель и на сколько зубов он выдвинут. Натяжители бывают двух видов старого и нового образца. Старого образца не должно быть больше 5 зубов видно, нового 6.
Вот что увидел я:
натяжитель вышел на 7-8 зубов
Мой натяжитель давно вышел за нормы и уже близится к 9му зубцу. Причем у меня натяжитель старого образца( авто 2008г) и именно с этим натяжителем когда он сильно выдвинут бывают перескоки цепи(так говорят)- хотя меня клятвенно убеждают несколько отличных мотористов что на автомате перескок цепи невозможен! Но все таки пробег 160.000км поэтому замене быть.
Посмотрел я на натяжитель и решил «курить букварь», изучать ньюансы на любимом драйв2. Попутно узнавая сколько же будет стоить замена цепи грм на сто Белгорода.
Так вот на сто за замену просили от 8000р до 20000р только за работу + запчасти.
Списко запчастей который был куплен:
1. VAG 06K 109 158 AD Цепь ГРМ основная ~ 4800 р.
2. VAG 06K 109 467 K Натяжитель «нового» образца ~ 2100 р
3.VAG 06K109469N ПЛАНКА УСПОКОИТЕЛЯ ВЕРХНЯЯ — 372 руб
4. VAG 6H109509Q ПЛАНКА УСПОКОИТЕЛЯ Левая — 639 руб.
5. Планка успокоителя ГРМ (правая) — 06K 109 469 M — посл.ревизия
6. Прокладка кожуха ГРМ передняя — 06H 103 483 C – 1220 руб
7. Сальник коленчатого вала передний — 06L 103 085 B – 574 руб
8. Болт с шестигранной головкой — WHT 001 760 – 206 руб
9. Уплотнительное кольцо кожуха ГРМ — 06H 103 483 D – 619 руб
Не обязательно:
10.VAG 911 304 01 Винт от кожуха- заказывайте сразу смело 10шт(большой риск слизывания при откручивании)
16.VAG 06H 103 081E Всем известная злостная сеточка( меняем по желанию)
Цены на запчасти взяты для сравнительного понимания, мне вышло все вместе 11200р.
Почитав драйв2 понял что заменить цепь можно и самому неспеша в гараже.
При замене мне очень сильно помогли вот эти бортовики:
С отличными фото
Первая часть разборки
Вторая часть замены цепи грм
Плюс человек менял и цепь балансировочных валов и все расписал про это.
И вот настал день, когда я морально настроился к замене.Решил что пока буду не спеша разбирать как раз заказанные детали прийдут.
Итак в первую очередь что мне понадобилось:
Из особого инструмента понадобилась только головка для откручивания клапана фазовращателя Т10352( ее я купил на авторынке за 350р)Торекс 10S2 и 12S2, и динамометрический ключ.
Ключ для откручивания шкива коленвала я не покупал-так как отпугнула цена в 2200р. Решил на месте пробовать разные способы откручивания( стопорение маховика, стопорение шкива ремнеми т.д.)
Приступаем:
1. Домкратим и снимаем правое переднее колесо. Снимаем защиту двигателя и правый нижний подкрылок пластиковый.
2. Откручиваем два болта торкс и снимаем два хомута пайпинга.
3. Ставим первый цилиндр в ВМТ, для этого крутим коленвал по часовой стрелке до совпадения меток на шкиву и корпусе.
Полный размер
метки совпали
4. Переходим на верхний уровень и отключаем обратку топлива( кто то вынимаем предохранители чтобы стравить давление) я же просто вынял (бензина там не так много)
Полный размер
обратка снята
5. Снимаем шланг обратки с бачка ОЖ, откручиваем бачок и отводим его в сторону.( бачок держится на 2 саморезах торкс и сверху прижат проводкой-ее смело отводим в сторону)
Полный размер
снять обратку
6. Далее подставляем домкрат под двигатель и чуть чуть приподнимаем(даем натяг). Это нужно нам для того чтобы легко и без усилий открутить подушку двигателя
Полный размер
Подушка видна сразу за бачком омывателя
У меня легко получилось открутить в такой последовательности: вначале ту часть что прикручена к кузову( это два болта под ключ на 16, один под ключ на 13), затем два верхних болта между двумя частями подушки на 18.
После этого домкратом чуть приопускаем мотор и откручиваем торксом 12s2 два нижних болта, приподнимаем мотор и откручиваем последний болт по средине.
Полный размер
снятая часть подушки
7.Откручиваем и вынимаем щуп(он держится на двух болтах вверху) и электромагнитный клапан распредвала.
8. Теперь можно продолжить разбирать верх или перейти в нижнюю часть кому как нравится. я пошел через низ. Натягиваем ключем на 17 натяжной ролик ремня и фиксируем его любым гвоздем. Снимаем ремень.
И понимаем что для того чтобы открутить нижнюю крышку цепи грм нам нужно этот ролик отвести в сторону. Для этого нужно открутить болт расположеный между генератором и компрессором кондиционера. Есть Три способа: снятие генератора-снятия компрессора- сгибание буквой зю и пробование открутить ничего не снимая:)
я выбрал снятие генератора.Для этого откручиваем ключем на 13 два болта сверхк генератора, два снизу, снимаем фишку и плюсовой провод. Обязательно отключайте АКБ до проведения каких либо работ!
Полный размер
нужный нам болт
Когда открутили этот болт можно поддевая отверткой подтягивать ролик с натяжителем ближе к лонжерону- тем самым освобождая место для откручивания болтов крышки цепи грм.
9. Этот пункт я боялся больше всего так как не покупал спец ключ, а зная как иногда сильно затянуты болты на шкиву коленвала опасался что не смогу открутить так как на коробке автомат нельзя заблокировать коленвал включив передачу.
Но мне повезло, на моторах BZB есть лючек через который видно маховик.
Полный размер
спасительный лючек
Полный размер
Вот такая фиксация
с помощью мощной отвертки застопорил маховик. И набором из кучи удлиннителей и трубы сорвал болт шкива коленвала
Труба
ПРишлось у соседа брать еще один удлиннитель
10. Откручиваем верхнюю крышку цепи грм.
Полный размер
Цепь еще не в метках
Заметьте метки на звездах распредвалов и крашеные звенья цепи должны совпадать просто фото не осталось, ниже без опоры распредвалов будет видно
11. Откручиваем нижнюю крышку. Тут сделаю небольшое уточнение. Обязательно перед откручиванием протрите от грязи крышку(чтобы после снятия грязь не попала внутрь) и чем нибудь тонким выковыряйте всю грязь из болтов. Так как болты торкс очень нежные и легко облизываются ( что приводит к геморойному откручиванию ).
Говорят что патрубок турбины мешает- ерунда нормально можно подлезть не снимая
Полный размер
Болт выглядывает за патрубком
12. Откручиваем спец ключем клапан фазорегулятора. Внимание резьба левая так что крутим по часовой стрелке для откручивания.
13. Откручиваем и снимаем опору распредвалов
Полный размер
Снятая опора распредвалов
и вот что видим
Полный размер
Ибучая сеточка
Сразу возникают дурные мысли в голове, что сеточка уже где то в канале ждет своего часа чтобы закупорить подачу масла и клинануть мотор :(( Сердце просто стало биться через раз.
Поворачиваюсь к мотору и…
Продолжение в части 2 так как больше фоток в одном бж нельзя
www.drive2.ru/l/523243016203275198/
Источник