Градус растяжения цепи грм

Всем привет! Сегодня в очередной раз позволил себе расписать уже известную фишку, но с подробными объяснениями и дополнениями. Итак, сегодня косвенным образом (не заглядывая под капот) проверяем состояние цепи привода механизма газораспределения с помощью угла положения фаз.

Небольшой экскурс в историю проблемы: на автомобилях выпущенных до начала 2012 г. стояли цепи с производственными дефектами и гидравлическим автонатяжителем. Дефекты цепей приводили к износу роликов, а гидравлический натяжитель периодически тупил из-за загустения жидкости, как следствие растяжение цепи, перескок на звено и встреча клапанов с поршнями. И если автонатяжитель на авто с определенного момента еще стали ставить механический, то риск установки на авто «дефектной» цепи со склада может быть теоретически на любом авто (особенно отечественного производства). А посему лучше проверить возможность возникновения проблемы заранее, ведь стоимость замены цепи ничтожно мала по сравнению с капитальным ремонтом движка.

Для начала нужно разжиться устройствами диагностирования VAG-COM или OBD-II. Далее запускаем программу диагностики (VCDS или Вася Диагност) и двигатель. Переходим к диагностике: 01-Электроника двигателя > 08-Измеряемые группы > в окно «Группа» вводим значение «093» и нажимаем «Прочитать». Проверка выполняется на холостых оборотах на прогретом двигателе, газовать перед проверкой или во время проверки нельзя, иначе показания будут неточными. Интересное нам значение стоит в 3-м окне «Phase Position Bank 1 Intake».
Идеально значение «0.00°». На новых цепях значение может варьироваться до «-0.10°». На автомобилях с гидравлическим натяжителем показание со временем уходит в -, т.е. чем больше растянута цепь, тем больше уход в -. При значении меньше «-3.00°», уже пора бы заменить цепь.
На автомобилях с механическим натяжителем угол приобретает положительный угол, т.е. на новых цепях значение может варьироваться до «+0.10°», но и уход в бОльший положительный угол тоже не критичен.
Приведу пару примеров таких измерений:

Ну а теперь респекты источникам: ZZZhuk (статья) и Vovez (статья), ну и конечно комментарии ОД.
Всем удачи и хороших углов! 🙂

=======
UPDATE
Проверка эта уж о-о-очень косвенная. А посему полагаться только на ее показания категорически нельзя. Тем у кого старая цепь и натяжитель необходимо периодически (раз в 15-30 т.км) визуально осматривать состояние натяжителя. А тем у кого новый натяжитель, стоит прислушиваться к мотору и при первом металлическом побрякивании осмотреть цепь визуально и готовиться к ее замене.

Значение отклонения вычисляется относительно показания на вновь установленной цепи, т.е. сразу после замены или заводской установки, т.к. не всегда удается выставить фазы ГРМ в «0». Если не знаете изначальное значение, то и проверять бессмысленно!

Старая запись удалена — взамен написана эта!

К сожалению, запись написана с большой временной задержкой из-за нехватки времени

И так, темка коротенькая без фоток и скриншотов

Много споров на эту тему было в свое время, пока сам не начал менять эти цепи и замерять соотношения выхода плунжера натяжителя и показаний по VCDS

СРАЗУ ПИШУ ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ на все разногласия касательно косвенной диагностики и не соответствия её показаний реальному выходу плунжера натяжителя (старого или нового образцов)

Весь затык заключается в том чтобы правильно пользоваться этим методом, нужно знать:
1 — начальный угол отклонения фаз !
Т.е. нужно на новой цепи замерить изначальный угол и уже от него считать степень растяжения цепи, т.е. по факту вылезшие канавки на плунжере натяжителя

Ошибка всех: все полагали, что изначальный показатель угла = 0 (или около нулевое), но это не так!
он может быть от +3
и далее это значение уходит в сторону большего минуса!

2 — Это величина адаптируемая, она зависит от стиля вашей езды (!)
Поэтому, при одном и том же растяжении цепи — значения будут разными (!)
Или переводя на практику:
при одном и том же растяжении цепи (считайте выходе плунжера натяжителя, или количестве вышедших канавок) для мотора гонщеГа значение будет больше в минус и замена цепи потребуется раньше, чем для мотора эксплуатируемого в спокойном стиле (!)

Тем не менее, даже если вы не замеряли изначальное значение, вы все равно можете использовать инструкции в справочнике от RiHard71:

где

от +3 до -1 — обычные рабочие параметры
от -1 до -2 — это самый ходовой диапазон тут может быть 3-5 вышедших канавок натяжителя нового образца
от -3 до -4 — это диапазон для так сказать «замены вовремя»
от -5 и менее — это однозначная замена и не важно на сколько вышел натяжитель

Технически возможен случай критического (по TPI) растяжения цепи при значении угла близких к нулю
имхо, это актуально для моторов со спокойным стилем эксплуатации и натяжителями старого образца

Оставлено из старой записи:

Чем позже вы меняете цепь, тем меньше значение угла возвращается к начальному значению, а все больше уходит в минус — это из-за выработки зубцов на шестернях

Цепь бренчит не когда она пилит ограничитель цепи на стальной крышке (это вы не услышите), а когда уже звенья цепи пытаются перескочить на зубцах звезд, например фазорегулятора (это происходит когда натяжитель выходит на 8-9 зубчиков или более 7 канавок)

Тут выкладывал видео — Растяжение цепи грм BZB — Passat B6

Тут как раз два случая рассмотрены с новым и со старым натяжителем — Проверка натяжителя цепи ГРМ (Skoda Octavia A5 1.8TSI)

Когда менять ЦЕПЬ ГРМ двс 888-й серии 2 поколения (1.8T — 2.0T)

Тут можно скачать соответствующий TPI — ИНСТРУКЦИЯ — TPI VW 2025206-6

Выводы:

1) Поскольку мало кто проводил замеры значения угла на новых с завода цепях (да и не с завода тоже), то в любом случае нужно смотреть в лючок и проверить визуально модель натяжителя и его состояние

2) Программная проверка имеет смысл, но тут нужно знать и понимать выше перечисленные условия

Примечание:
Замечено на практике, что у Универсалов чешской сборки даже при номере ДВС > CDA_307430, может быть установлен натяжитель старого образца !

—

Как всегда, Москва по всем вопросам связанных с ГРМ 1.8 — 2.0 TSI обращается к Саше Mastera71

Эта запись из серии событий несколько выделяющихся на фоне общей текучки (по крайней мере для меня)

Изначально Пассат приезжал на замену АТФ, но по ходу уже гремела цепь (многие спрашивают «а я услышу, когда это произойдет ?», ну вроде как должны, но как показывает практика не все и не всегда)

В общем через некоторое время Пассат вернулся, но уже на замену цепи
сразу скажу — хозяин прошел по лезвию бритвы (кстати до этого авто было у VW официалов и там владельцу сказали — «чувак, да у тебя все ок!» ))
(ну видимо трактовать нужно было как «ждем на капиталку мотора» 😉
Ко всему прочему, когда авто приехал, у него буквально при заезде в бокс вылетела ошибка по фазорегулятору — т.е. так это все, как в напряженных триллерах ))

Кстати, в первый визит пассата, я сделал замер растяжения цепи через VCDS, просто посмотреть насколько уходит угол фаз при данных обстоятельствах
Обычно панику рекомендуют создавать при значении угла больше -3.0 градусов
У нас же угол был … -10 градусов ))

Далее разборка

Первое что вызвало уважение — это 9 вышедших зубцов (ибо физический максимум выхода это 11 =))
обычно после 4-х зубцов уже нужно менять
по сути цепь и натяжитель нужно было менять половину вылезших зубов тому назад ))

естественно, с таким вылетом событий, ограничитель болтанки цепи на нижней крышке должен был быть запилен как следует и он таки был запилен ))

Хуже того, при прокрутке КВ — цепь уже скакала, я даже коротенькое видео записал, что бы те, кто не видел этого — представляли как это выглядит в живую и откуда треск (снимал в одно рыло, что было крайне не удобно — одной рукой держать тапок, а второй рукой крутить КВ =))

Дополнительным бонусом для хозяина всплыл факт необходимости замены опоры (кронштейна) распредвалов
Дело в том что когда снимаешь кронштейн, ты всегда подкладываешь бумагу или ветошь под него ожидая, что туда упадет выбитая сетка клапана (не всегда но бывает)

сетка туда не упала, она была припаркована в одном из каналов

тоже распространенный вариант местонахождения

а вот в бумагу прилетело то, чего я сразу не ожидал увидеть — окантовка отверстия клапана кронштейна
(на фото рядом с клапаном (шариком)

понятное дело, что оставлять кронштейн в таком состоянии нельзя было, следующим номером по программе должен был вылететь сам шарик ))

Пришлось ставить новый кронштейн, кстати задиров в кронштейне не было — не большая выработка была, как и на шейках РВ

Какой пробег авто, честно — забыл, но вроде 100К

Почему так — это VW, а на фирменых СТО ФФ, принято лить масло Castrol Edge Pro. LL3 (vw504) — масло на самом деле хорошее, я сам на нем ездил, это ПАО и все такое
НО! есть один момент и это так же подтверждено на ойл-клабе, масло сильно повышает свою вязкость после 10К пробега в городских пробках (такое и у меня было)

т.е. после 10К масло перейдет по вязкости в 10W40 или того хуже, вы представляете такую вязкость в BZB, а особенно CDA моторе с его сетками и двухступенчатым масло-насосом ))

А кто вам скажет на дилере, что мол пацаны — масло огонь, но ездить не больше 10К, а лучше 8К ))
Мне-то приходится об этом предупреждать владельцев, я же понимаю как оно будет на самом деле, а ОД, как вы понимаете — пофигу ваши проблемы

ну как-то так ))