Растяжение цепи passat cc

Всем привет!

Я давненько ничего не писал? Да, пожалуй что так… Просто писать про фото после мойки обыденные вещи я не хочу, а глобального с машиной ничего не происходит. Катаемся каждый день на работу / с работы, ну и по выходным конечно то здесь, то там) Сюрпризов неприятных нет, что весьма радует! А тюнинг?.. Что тюнинг, когда кризис нынче, ништяки за евры покупать стало немного дорого =) Да и мелочи у меня все давно есть (и не только мелочи), а что-то большое делать – я и не знаю ЧТО именно =)

Сегодня правда инфо–повод есть – решил я машинке большое ТО устроить и устроил! Думаю, что следующая инфа будет для кого-то полезной, т.ч. пользуйтесь на здоровье))

суповой набор для ТО и не только)

Использованные детали и их артикулы:
— масло Motul X-Cess 5W-40 = 3 600 руб.
— масляный фильтр Knecht/Mahle (OC 456) = 430 руб.
— сливная пробка Hans Pries (109 035 785) = 70 руб.
— воздушный фильтр Knecht/Mahle (LX 1211) = 330 руб.
— салонный угольный фильтр Knecht/Mahle (LAK 181) = 480 руб.
— свечи NGK Iridium BKR7EIX (2667) = 1 480 руб. (4 шт.)
— передние сайлент-блоки передних нижних рычагов Lemforder (29916 01) = 740 руб. (2 шт.)
— задние сайлент-блоки передних нижних рычагов Lemforder с кронштейнами (34711 01) = 2 500 руб. (2 шт.)
— тормозные колодки ATE (13.0460-7184.2) = 3 040 руб.
— тормозные диски VAG (1K0 615 301 AA) = 6 960 руб. (2 шт.)
— тормозная жидкость VAG DOT-4 (B 000 750 M3) = 500 руб.
Итого детали = 20 130 руб.

Долго думал и все-таки решил выделиться из толпы и заменить обычные сайлент-блоки на… обычные) но новые! Купить и установить усиленные сайленты (от TT, RS и иже с ними) я так и не решился, особенно учитывая тот факт, что подвеска CC на мой субъективный взгляд и так достаточно жесткая (особенно летом, на 35″ профиле, гыгы))
Все деталюхи (кроме пробки, про нее я как всегда забыл) покупал там же, где и обычно, в Экзисте!

По работам:
— замена масла и масляного фильтра = 400 руб.
— замена передних сайлент-блоков передних нижних рычагов = 2 400 руб.
— замена задних сайлент-блоков передних нижних рычагов = 600 руб.
— сход-развал = 1 800 руб.
— замена передних тормозных дисков и колодок = 1 100 руб.
— замена тормозной жидкости = 1 000 руб.
— диагностика растяжения цепи = 1 000 руб.
Итого работы = (8 300 руб. – скидка 5%) = 7890 руб.

Все работы были проведены в «VAG-Service» на ул. Талаллихина за что им большое спасибо: за отношение, за подход к работе и к клиенту. Персональное спасибо хочу сказать мастеру своего дела и просто хорошему человеку Дмитрию Дурнину (если вдруг он прочитает сей опус), которого я помучил своими коварными вопросами в ходе проведения работ, на которые он дал четкие и обстоятельные ответы!
Свечи, а также воздушный и салонный фильтры были поменяны предварительно в гараже, поэтому в заказ-наряд они не попали.

скан заказ-наряда

машина висит, процесс идет…

старый С/Б, видно трещину.

новые задние С/Б уже на месте

…и передние тоже!

и пусть они стоковые, зато – новые!

прокачиваем тормозную систему

сливаем старое черное г**но, именуемое тормозной жидкостью((

Попутно с проведенными работами решил я также проверить состояние натяжителя цепи, только не Васей (93-я группа, если кто не в курсе), а с помощью визуального осмотра.
Что выяснилось:
1) натяжитель у меня старого образца (выпуск авто 11.2011);
2) видно 3 зуба, что скажем так не совсем уж прям критично, но уже повод задуматься о скорой замене цепи, натяжителя и всех сопутствующих железок. В принципе морально я к этому давно уже готов, т.ч. теперь уже точно по весне буду делать)

натяжитель старого образца, сверху видны (правда фигово) 3 зуба

После проведенных работ по подвеске к машине вернулась собранность и упругость при проезде разного рода неровностей, а также абсолютная тишина при работе подвески. Что касается замены передних тормозов (диски+колодки) вкупе с заменой тормозной жидкости эффект абсолютно предсказуем: первые ~100 км тормоза очень слабые, но затем, по мере притирки, достигается максимальная эффектность торможения. Посторонних звуков (писк/свист) при работе тормозов не обнаружено!

после работ по подвеске сход-развал обязательно)

и вот результат – всё зеленое, то есть по уровню!

Любите свои машинки, не скупитесь на их обслуживание и они никогда не подведут вас в самый неподходящий момент, а наоборот – подарят массу положительных эмоций от вождения в любое время года!

Всем мира, добра и валюты в карманах =)

Источник

Эта запись из серии событий несколько выделяющихся на фоне общей текучки (по крайней мере для меня)

Изначально Пассат приезжал на замену АТФ, но по ходу уже гремела цепь (многие спрашивают «а я услышу, когда это произойдет ?», ну вроде как должны, но как показывает практика не все и не всегда)

В общем через некоторое время Пассат вернулся, но уже на замену цепи
сразу скажу — хозяин прошел по лезвию бритвы (кстати до этого авто было у VW официалов и там владельцу сказали — «чувак, да у тебя все ок!» ))
(ну видимо трактовать нужно было как «ждем на капиталку мотора» 😉
Ко всему прочему, когда авто приехал, у него буквально при заезде в бокс вылетела ошибка по фазорегулятору — т.е. так это все, как в напряженных триллерах ))

Кстати, в первый визит пассата, я сделал замер растяжения цепи через VCDS, просто посмотреть насколько уходит угол фаз при данных обстоятельствах
Обычно панику рекомендуют создавать при значении угла больше -3.0 градусов
У нас же угол был … -10 градусов ))

Далее разборка

Первое что вызвало уважение — это 9 вышедших зубцов (ибо физический максимум выхода это 11 =))
обычно после 4-х зубцов уже нужно менять
по сути цепь и натяжитель нужно было менять половину вылезших зубов тому назад ))

естественно, с таким вылетом событий, ограничитель болтанки цепи на нижней крышке должен был быть запилен как следует и он таки был запилен ))

Хуже того, при прокрутке КВ — цепь уже скакала, я даже коротенькое видео записал, что бы те, кто не видел этого — представляли как это выглядит в живую и откуда треск (снимал в одно рыло, что было крайне не удобно — одной рукой держать тапок, а второй рукой крутить КВ =))

Дополнительным бонусом для хозяина всплыл факт необходимости замены опоры (кронштейна) распредвалов
Дело в том что когда снимаешь кронштейн, ты всегда подкладываешь бумагу или ветошь под него ожидая, что туда упадет выбитая сетка клапана (не всегда но бывает)

сетка туда не упала, она была припаркована в одном из каналов

тоже распространенный вариант местонахождения

а вот в бумагу прилетело то, чего я сразу не ожидал увидеть — окантовка отверстия клапана кронштейна
(на фото рядом с клапаном (шариком)

понятное дело, что оставлять кронштейн в таком состоянии нельзя было, следующим номером по программе должен был вылететь сам шарик ))

Пришлось ставить новый кронштейн, кстати задиров в кронштейне не было — не большая выработка была, как и на шейках РВ

Какой пробег авто, честно — забыл, но вроде 100К

Почему так — это VW, а на фирменых СТО ФФ, принято лить масло Castrol Edge Pro. LL3 (vw504) — масло на самом деле хорошее, я сам на нем ездил, это ПАО и все такое
НО! есть один момент и это так же подтверждено на ойл-клабе, масло сильно повышает свою вязкость после 10К пробега в городских пробках (такое и у меня было)

т.е. после 10К масло перейдет по вязкости в 10W40 или того хуже, вы представляете такую вязкость в BZB, а особенно CDA моторе с его сетками и двухступенчатым масло-насосом ))

А кто вам скажет на дилере, что мол пацаны — масло огонь, но ездить не больше 10К, а лучше 8К ))
Мне-то приходится об этом предупреждать владельцев, я же понимаю как оно будет на самом деле, а ОД, как вы понимаете — пофигу ваши проблемы

ну как-то так ))

Источник

1,4-литровый турбобензиновый мотор VW страдает растяжением цепи ГРМ. В результате она проскакивает минимум на одно звено, двигатель может быть серьезно поврежден при работе.

Вообще-то, цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы автомобиля. Компания VW подтверждает это: «Цепь в периодической замене не нуждается, она рассчитана на весь срок службы двигателя». О возможных преждевременных поломках представители VW рассказывают не охотно.

Компания VW винит во всем поставщика цепей ГРМ. Мол, на его производстве штамповочная форма использовалась чересчур долго между заменами, что вылилось в высокий процент брака. Цепи с бракованными пластинами растягиваются и перескакивают через зубья шестерен. Давайте попробуем поверить в это: микроскопический абразивный износ приводит к такой неприятности, а натяжитель цепи не способен компенсировать ее увеличившуюся длину.

Звусенцы на цепи ГРМ

Странно, весьма странно. Особенно если учесть тот факт, что цепь растягивается в основном не во время работы мотора, а при его запуске и остановке.

То есть долгая езда по шоссе не «приговаривает» двигатель. На растяжение цепи оказывают влияние многочисленные запуски и остановки мотора. Еще один фактор, укорачивающий жизнь мотора TSI и растягивающий цепь: оставление машины на парковке не на стояночном тормозе, а на включенной передаче (машин c «автоматом» это не касается). Машина удерживается на месте за счет двигателя. Если машина припаркована под уклоном, то в ряде случаев цепь сильно напрягается. Она растягивается, проседает ее натяжитель. Когда владелец запускает мотор, ослабшая цепь может легко проскочить. Действительно, ни один мотор TSI не «умер» на ходу. Он просто отказался заводиться или завелся и начал работать с характерным «звоном».

Основная масса поломок касается мотора 1.4 TSI. Двигатель 1.2 TSI прошел отзывную кампанию: около 5000 моторов получили модифицированную крышку клапанного механизма с выступом, который должен предотвращать излишнее провисание цепи. Поздние моторы 1.2 TSI от такой проблемы вроде бы не страдают.

Период возникновения проблемы у двигателей VW 1.4 TSI начался с 2006 года.
Модели, в которых устанавливается двигатель VW 1.4 TSI (122-180 КМ):
Audi:
▪ A1,
▪ A3
Seat:
▪ Ibiza,
▪ Toledo,
▪ Leon,
▪ Altea
Skoda:
▪ Rapid,
▪ Octavia,
▪ Yeti,
▪ Superb
VOLKSWAGEN:
▪ Polo,
▪ Golf,
▪ Touran,
▪ Tiguan,
▪ Scirocco,
▪ Jetta,
▪ Passat CC,
▪ Sharan

1.8/2.0 TSI: много вопросов без ответов

VW по-прежнему отрицает существование проблемы с натяжением цепи.
Шаг за шагом мы продвигаемся к истине. 2х литровый мотор TSI (тип EA888) также страдает от проблем с цепью ГРМ. Симптомы как у младших моторов: «треск/цоканье/дребезжание» при холодном запуске и тревожный индикатор Сheck engine. В худших случаях мотор не заводится. При разговоре с представителями компании VW была упомянута отзывная кампания для моторов EA888: СТО меняли запорный клапан в фазовращателе. Кампания коснулась Audi (№15D6) и Skoda (15D7). Несмотря на заверения представителей VW о том, что мотора Golf GTI это не касается, все же существует директива (TPI 2024866), предусматривающая замену клапана и в его механизме ГРМ. Кроме того, у этого двигателя также может растягиваться цепь или заклинивать механизм натяжения. TPI 2025206 предписывает осматривать поверхность натяжителя цепи. При обнаружении на нем борозд нужно менять цепь и натяжитель.
Запорный клапан в регуляторе положения распредвала может сломаться. По словам представителя VW, у мотора Golf GTI он имеет усиленную конструкцию. TPI 2024866 говорит о другом
Если натяжитель выдвинулся более чем на четыре отметки, это является признаком растяжения цепи (А). Если растянувшаяся цепь еще не перескочила, ее необходимо заменить (TPI 2025206)
При работе двигателя натяжитель приводится гидравликой. если по каким-то причинам давление масла падает, натяжитель отстает, цепь ослабевает и может перескочить (TPI 2025206)

В связи с этими неблагоприятными ситуациями Recast Workshop объявляет акцию на замену цепей автомобилей концерна VAG! Скидка составляет 40%

Стоимость работ всего 7000Р

В данную цену входят работы:

— Замена цепи
— Замена сальника коленвала
— Замена натяжителя цепи
— Замена всех успокоителей
— Замена прокладки передней крышки двигателя
— И дополнительные запчасти

У нас так же возможно заказать все необходимые запчасти оригинального производителя с заменой номера, чтобы предотвратить следующую замену цепи.

Время проведения работ составляет один день! Мы сделаем свою работу качественно, быстро и дешево, а Вы перестанете волноваться о дорогостоящем капитальном ремонте ДВС.

Телефон для записи в наш автосервис — 8(968)480-19-19

Источник

Всем привет! Сегодня в очередной раз позволил себе расписать уже известную фишку, но с подробными объяснениями и дополнениями. Итак, сегодня косвенным образом (не заглядывая под капот) проверяем состояние цепи привода механизма газораспределения с помощью угла положения фаз.

Небольшой экскурс в историю проблемы: на автомобилях выпущенных до начала 2012 г. стояли цепи с производственными дефектами и гидравлическим автонатяжителем. Дефекты цепей приводили к износу роликов, а гидравлический натяжитель периодически тупил из-за загустения жидкости, как следствие растяжение цепи, перескок на звено и встреча клапанов с поршнями. И если автонатяжитель на авто с определенного момента еще стали ставить механический, то риск установки на авто «дефектной» цепи со склада может быть теоретически на любом авто (особенно отечественного производства). А посему лучше проверить возможность возникновения проблемы заранее, ведь стоимость замены цепи ничтожно мала по сравнению с капитальным ремонтом движка.

Для начала нужно разжиться устройствами диагностирования VAG-COM или OBD-II. Далее запускаем программу диагностики (VCDS или Вася Диагност) и двигатель. Переходим к диагностике: 01-Электроника двигателя > 08-Измеряемые группы > в окно «Группа» вводим значение «093» и нажимаем «Прочитать». Проверка выполняется на холостых оборотах на прогретом двигателе, газовать перед проверкой или во время проверки нельзя, иначе показания будут неточными. Интересное нам значение стоит в 3-м окне «Phase Position Bank 1 Intake».
Идеально значение «0.00°». На новых цепях значение может варьироваться до «-0.10°». На автомобилях с гидравлическим натяжителем показание со временем уходит в -, т.е. чем больше растянута цепь, тем больше уход в -. При значении меньше «-3.00°», уже пора бы заменить цепь.
На автомобилях с механическим натяжителем угол приобретает положительный угол, т.е. на новых цепях значение может варьироваться до «+0.10°», но и уход в бОльший положительный угол тоже не критичен.
Приведу пару примеров таких измерений:

Отличное значение для новой цепи с гидравлическим натяжителем

Отличное значение для новой цепи с механическим натяжителем

Нормальное значение для цепи с гидравлическим натяжителем

Нормальное значение для цепи с механическим натяжителем

Ну а теперь респекты источникам: ZZZhuk (статья) и Vovez (статья), ну и конечно комментарии ОД.
Всем удачи и хороших углов! 🙂

=======
UPDATE
Проверка эта уж о-о-очень косвенная. А посему полагаться только на ее показания категорически нельзя. Тем у кого старая цепь и натяжитель необходимо периодически (раз в 15-30 т.км) визуально осматривать состояние натяжителя. А тем у кого новый натяжитель, стоит прислушиваться к мотору и при первом металлическом побрякивании осмотреть цепь визуально и готовиться к ее замене.

Значение отклонения вычисляется относительно показания на вновь установленной цепи, т.е. сразу после замены или заводской установки, т.к. не всегда удается выставить фазы ГРМ в «0». Если не знаете изначальное значение, то и проверять бессмысленно!

Цена вопроса: 0 ₽
Пробег: 24 000 км

Источник

Всем привет, оставлю здесь очередную запись о работе с VCDS, а точнее о косвенной проверке натяжения цепи ГРМ и состояния сцеплений коробки передач DSG-7.

При проведении косвенной диагностики натяжения цепи ГРМ не обошлось и без знаний SPB360, полученных при изучении его записи о проверке натяжителя цепи ГРМ (Skoda Octavia A5 1.8TSI) и записей Rihard71, за что им огромное спасибо.

Диагностика проводится на холостых оборотах на прогретом двигателе.

Заходим в VCDS >> 1 блок >> 08 — Измеряемые группы >> в окно «Группа» вводим значение «093» и нажимаем «Прочитать». Интересующее нас значение находится в 3-м окне «Phase Position Bank 1 Intake».

-1,44 — по всей видимости не плохой показатель для 68 000 км. пробега

Идеально значение «0.00°», а вот дальше не совсем ясно…
Интернет разделяет эти значения следующим образом:
0-1 (в других источниках 0-2) — практически идеально
1-2 (в других источниках 2-3) — вполне хорошо, допустимо
2-3 (в других источниках 3-4) — требуется визуальный осмотр

Важно понимать, что эти параметры считываются по-разному в том числе и по причине того, что натяжители бывают разных образцов. Какой у меня натяжитель мне не известно, поэтому походу придется лезть и производить осмотр вручную. С какого периода времени пошли новые натяжители, в Инернете я так и не нашел… Кто-го говорит с ноября 2011 года, кто-то пишет с середины 2012 года, не понятно.
Если кто знает, отпишитесь пожалуйста))
Если все же примете решение производить визуальный осмотр, купите заглушку 06H 115 418 D, пишут, что она одноразовая.

Что же касается диагностики состояния сцеплений коробки передач DSG-7, то здесь все выглядит следующим образом.

Подключаем VCDS, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач», здесь мы кстати сможем увидеть версию прошивки, если это кому-то нужно)) Насколько актуальная прошивка стоит у меня, сказать не могу, но работает коробка адекватно.

установлена прошивка 5271

Если кто-то что-то знает об этой прошивке, отпишитесь пожалуйста))

Далее жмем на «Измеряемые группы».
Считываем 95, 96 и 97 группы (отвечающие за 1 диск), по которым выясняем запас хода, отвечающего за износ сцепления.

Получаем вот такие параметры

Далее — самое интересное.
1. По версии AndyAstra, мы должны произвести расчеты следующим образом: 27,2-22,7=4,5 мм. остаточного запаса хода сцепления.

2. По версии svintuss, мы должны произвести расчеты иначе: 22,7-9,3=13,4 мм. Такое значение на глаз воспринимается приятнее, но где же истина? Я так и не понял…
Если верить записям о мониторинге износа DSG, размещенным WonRez ‘ом, то версия 1 наиболее правдоподобная, хотя его мониторинг показывает странные колебания износа сцепления:
51000км — 3,7мм (27-23,3)
54000км — 4,1мм
57000км — 3,5мм
59000км — 3,8мм
т.е. сцепление то изнашивается, то нарастает. Понятно, что вся эта диагностика — косвенная, но правды я так и не нашел… В любом случае AndyAstra и svintuss проделали огромный труд, за что им отдельное спасибо, но хотелось бы и их мнение тоже услышать на данный счет.

Что касается 2-го диска сцепления.
Считываем 115, 116 и 117 группы (отвечающие за 2 диск)

Далее производим такие же расчеты

1. По версии AndyAstra 26,4-23,3=3,1 мм.

2. По версии svintuss 23,3-10,5=12,8 мм.

На этом пожалуй все, не стал прикладывать остальные параметры измеряемых групп, т.к. завис на этих результатах из-за неразберихи))))
Для себя я сделал вывод о том, что эти параметры действительно нужно мониторить, а возможно потом уже приходить к верному выводу, если это будет так, конечно)))
Всем ровных дорог! Жду комментариев специалистов!)

Источник

Замена цепи ГРМ на Фольксваген Пассат б7 с двигателем CDAB 1.8 TSI понадобилась при достижении пробега 140 500 км. Позвякивание со стороны двигателя, намекали на необходимость ремонта. На плунжере натяжителя цепи удалось считать более 6 канавок, что согласно технической документации, является основанием для замены.

Регламент
Регламента для Пассата, на замену цепи с определенной пробегом автомобиля периодичностью нет. В ELSA сказано, что данный узел не требует обслуживания. Правда, учитывая опыт обращений, было выпущено несколько TPI для данного случая.

Запасные части
Стоимость (примерная) запасных частей в автомагазинах типа Автодок или Емекс на данный момент составляет 13500 руб. В моем списке указана фильтрующая сеточка обратного клапана, но его восстановление не обязательно, на этот счет есть такой вот TPI.

Также последнее время популярность приобретают успокоители с номерами: 06K 109 469 N и 06K 109 469 M . Они немного длиннее прежних, поверхность которой они накрывают цепь соответственно больше. Логично предположить, что это может помочь от перескока, в какой-то не продолжительный момент, не рассчитывая на то, что они спасут при серьезном растяжении цепи. Каких-то практических результатов или рекомендаций нет. Использовать можно успокоители любой ревизии.

Список запчастей для Фольксваген Пассат б7 с двигателем CDAB 1.8 TSI

Инструменты для ремонта ГРМ

Для ремонта потребуется инструмент, в том числе и специальный. Помимо стандартного набора инструмента, нужен динамометрический ключ с обратной затяжкой (против часовой стрелки) и ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ УСТАНОВКИ КЛАПАНА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО (VW, AUDI 1.8,2.0) JTC (так написано на сайте производителя). Еще ФИКСАТОР ШКИВА КОЛЕНВАЛА (AUDI A3, A6, Q5 ДВ.TFSI С ЦЕПНЫМ ПРИВОДОМ) JTC, самый большой на фото. Остальной инструмент можно найти в стандартных наборах.

Разбираем Пассат

Доступу к верхней крышке ГРМ мешает расширительный бочок и топливная магистраль. Откручиваем его и отводим в сторону. Отсоединяем топливный шланг, отгибаем и укладываем на двигатель (шланга там 2, по одному подается топливо, по второму отводятся пары). Снимаем разъем электромагнитного клапана и откручиваем его крышку. Снимаем верхнее крепление подушки двигателя.

Снимаем переднее правое колесо и подкрылок. Чтобы снять патрубок, идущий от интеркулера к турбине, откручиваем крепеж и вытягиваем фиксирующую скобу.

Чтобы отвести компрессор кондиционера, нужно снять поликлиновый ремень. Для этого отжимаем при помощи ключа на 16 натяжитель и фиксируем его положение через отверстие (в качестве фиксатора подойдет любой металлический стержень диаметром 5мм или специальный фиксатор). Компрессор крепится тремя болтами, отсоединяем электрический разъем и открутив болты отводим его в сторону.

Натяжитель ремня мешает снять нижнюю крышку ГРМ, нужно его выдвинуть, для этого откручиваем болт крепления. Под натяжителем втулка, ее желательно не терять. Далее откручиваем шкив коленвала придерживая его с помощью специального ключа (на фото инструмента самый большой). На болт одеваем проставку и закручиваем обратно, это позволит зафиксировать шестерню привода ГРМ от смещения с посадочного положения.

Осталось снять подушку и кронштейн крепления двигателя. Для этого поддомкрачиваем двигатель, и откручиваем подушку и кронштейн. Доступ к механизму ГРМ за крышками.

Убираем масляный щуп, он крепится на 2х болтах. Снимаем электромагнитный клапан. Выкручиваем болты крепления верхней крышки ГРМ нашего Пассата и снимаем ее.

Дальше будем снимать кронштейн распредвалов, для этого нужно открутить семь болтов и клапан фазовращателя. Клапан выкручивается по часовой стрелке при помощи специального ключа. Когда кронштейн снят, осмотр выявляет поврежденную сеточку фильтра обратного клапана.

Далее откручиваем и снимаем нижнюю крышку ГРМ.

Снять цепь газораспределительного механизма, мешает цепь масляного насоса. Что бы ее снять, нужно зафиксировать натяжитель и открутив болт крепления извлечь его. Затем скидываем цепь насоса.

Откручиваем и снимаем натяжитель ГРМ, успокоители, старую цепь

Подготавливаем новый комплект ГРМ. Одеваем цепь нового образца, на распределительный вал, совмещая метки с помощью ключа. По ELSA для данной процедуры можно использовать фиксаторы распредвалов, но мне удобнее работать, используя ключи. Устанавливаем успокоители.

Устанавливаем натяжитель цепи газораспределительного механизма новой ревизии, момент затяжки 9Нм. Успокоители затягиваем усилием 20 Нм. Возвращаем на место цепь масляного насоса и ее натяжитель, момент 9Нм.

Подготавливаем к монтажу нижнюю крышку ГРМ. Запрессовываем новый сальник (по ELSA после установки крышки, ему нужно на усадку от 2-4 часов). Крышку тщательно очищаем от остатков старого герметика, обезжириваем, наносим на всю поверхность соприкосновения герметик слоем 2-3 мм. Посадочное место на блоке двигателя тщательно зачищаем и обезжириваем. В места стыков наносим герметик. Устанавливаем крышку, момент затяжки 9Нм, соблюдая очередность как на схеме.
Возможные проблемы с крышкой. В автосервисах, после установки новой цепи, если возникают проблемы, то большая часть связана именно с этой крышкой. Некачественный или просроченный герметик, плохо подготовленная поверхность, гнутая поверхность — все это может привести к утечке масла.

На кронштейне распредвалов удаляем остатки сетки в фильтре (корпус оставляю на месте), меняем уплотнитель. Перед установкой кронштейна смазываем валы небольшим количеством масла. Момент затяжки болтов кронштейна 9Нм — 6 шт, болт выпускного вала 8 нм и доворотом на 90 градусов.

Клапан фазовращателя закручивается при помощи специального ключа моментом 35 Нм против часовой стрелки. Чистим верхнюю крышку, меняем резиновые уплотнители на новые. На места стыков блока двигателя наносим герметик и устанавливаем крышку.

Момент затяжки крышки, как и электромагнитного клапана 9Нм. Устанавливаем на место шкив коленвала, сопоставляя зубья. Удерживая шкив, затягиваем болт 150Нм и доворачиваем на 90 градусов.

Собираем все что сняли в обратной последовательности. Есть вопросы, пишите в комментарии, буду рад помочь!

Источник