Проверка растяжения цепи vag com

VCDS Вася Диагност — Тестирование Агрегатов

Сборник Кодировок VCDS: Раздел «Тестирование Агрегатов»

1. Тестирование

1.1      Косвенная диагностика состояния цепи на TSI двигателях VAG

1.2      Косвенная диагностика состояния турбины на TSI двигателях VAG

1.3      Косвенная диагностика КПП DSG-7

1.1     Косвенная диагностика состояния цепи на TSI двигателях VAG

Описание

На автомобилях, выпущенных до начала 2012 г. стояли цепи с производственными дефектами и гидравлическим автонатяжителем. Дефекты цепей приводили к износу роликов, а гидравлический натяжитель периодически тупил из-за загустения жидкости, как следствие растяжение цепи, перескок на звено и встреча клапанов с поршнями.

Если автонатяжитель на авто с определенного момента еще стали ставить механический, то риск установки на авто «дефектной» цепи со склада может быть теоретически на любом авто (особенно отечественного производства).

Лучше проверить возможность возникновения проблемы заранее, ведь стоимость замены цепи ничтожно мала по сравнению с капитальным ремонтом движка. Косвенная (не заглядывая под капот) проверка состояние цепи привода механизма газораспределения производится с помощью определения угла положения фаз.

Особенности

Гарантировано работает на 1.8 TSI и 2.0 TSI двигателях. Проверка выполняется на холостых оборотах на прогретом двигателе, газовать перед проверкой или во время проверки нельзя, иначе показания будут неточными.

Метод

1 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «093» и нажимаем «Прочитать».

Значение угла положения фаз находится в 3-м окне «Phase Position Bank 1 Intake».

Вывод

Идеально значение «0.00°». На новых цепях значение может варьироваться до «-0.10°». На автомобилях с гидравлическим натяжителем показание со временем уходит в отрицательный диапазон, т.е. чем больше растянута цепь, тем больше уход в «минус». При значении меньше
«-1.00°», уже пора заглянуть в сервис и проверить состояние визаульно. На автомобилях с механическим натяжителем угол приобретает положительный угол, т.е. на новых цепях значение может варьироваться до «+0.10°», но и уход в больший положительный угол тоже не критичен.

1.2     Косвенная диагностика состояния турбины на TSI двигателях VAG  (Сборник Кодировок РАЗДЕЛ: Управление и Динамика)

Описание

На подавляющем большинстве турбодвигателей VAG можно проверить состояние турбины по показаниям датчиков давления наддува и степени открытия клапана N75.

Особенности

Проверка выполняется на прогретом двигателе, в движении, на оборотах не ниже 2000. Желательно в момент проверки разогнать двигатель до 4500 об/мин.

Метод

1 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «115» и нажимаем «Прочитать».

Значение запрашиваемого давления находится в 3-м окне «Boost Pressure (specified)».

Значение реального давления находится в 4-м окне «Boost Pressure (actual)».

1 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «114» и нажимаем «Прочитать».

Значение степени открытия клапана N75 находится в 4-м окне «Boost Pressure Control (N75)».

Вывод

Первый показатель работоспособности турбины это выход турбины на запрашиваемое давление, т.е. значение реального давления должно быть около запрашиваемого давления.

Второй показатель качества работы турбины это % открытия клапана N75, который должен быть не более 80%.

Если реальное давление сильно отличается от запрашиваемого и/или % открытия клапана N75 превышает 80%, значит, турбина работает на пределе и стоит проверить ее уже реальным осмотром и диагностикой.

1.3     Косвенная диагностика КПП DSG-7  (Сборник Кодировок РАЗДЕЛ: Управление и Динамика)

Описание

КПП DSG-7 является довольной молодой разработкой и, как следствие, не лишена «детских болезней». В DSG-7 мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками. Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения. Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать. Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов. Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков.

Во избежание «сюрпризов» и ремонта постгарантийной коробки за свой счет, рекомендуется периодически выполнять проверку состояния по показателям остатков хода штока мехатроника, температурных режимов и адаптации еще в гарантийный период.

Особенности

Данная диагностика актуальна только для DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применима к DSG-6 02E DQ-250. Для более точной диагностики остатка хода штока желательно выполнять ее на автомобиле в движении с построением графика.

Метод проверки остатка хода штока

Остаток хода штока сцепления № 1

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «096» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «097» и нажимаем «Прочитать».

Фактическое значение хода штока находится в 3-м окне группы «096».

Максимальное значение хода штока находится в 4-м окне группы «097».

Остаток хода штока сцепления № 2

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «116» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «117» и нажимаем «Прочитать».

Фактическое значение хода штока находится в 3-м окне группы «116».

Максимальное значение хода штока находится в 4-м окне группы «117».

Метод проверки коэффициента сцепления и деформации

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «098» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «118» и нажимаем «Прочитать».

Коэффициент сцепления № 1 находится в 1-м окне группы «098».

Коэффициент сцепления № 2 находится в 1-м окне группы «118».

Значение деформации сцепления № 1 находится во 2-м окне группы «098».

Значение деформации сцепления № 2 находится во 2-м окне группы «118».

Метод проверки температурных режимов

Температурные режимы сцепления № 1

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «099» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «102» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «098» и нажимаем «Прочитать».

Количество часов работы КПП при температуре ниже 100°C находится в 1-м окне группы «099».

Количество часов работы КПП при температуре от 100°C до 150°C находится во 2-м окне группы «099».

Количество минут работы КПП при температуре от 151°C до 200°C находится в 3-м окне группы «099».

Количество минут работы КПП при температуре от 201°C до 250°C находится в 4-м окне группы «099».

Количество секунд работы КПП при температуре от 251°C до 300°C находится в 1-м окне группы «102».

Количество секунд работы КПП при температуре от 301°C до 350°C находится во 2-м окне группы «102».

Количество секунд работы КПП при температуре свыше 350°C находится в 3-м окне группы «102».

Значение максимальной температуры работы сцепления № 1 находится в 4-м окне группы «098».

Температурные режимы сцепления № 2

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «119» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «122» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «118» и нажимаем «Прочитать».

Количество часов работы КПП при температуре ниже 100°C находится в 1-м окне группы «119».

Количество часов работы КПП при температуре от 100°C до 150°C находится во 2-м окне группы «119».

Количество минут работы КПП при температуре от 151°C до 200°C находится в 3-м окне группы «119».

Количество минут работы КПП при температуре от 201°C до 250°C находится в 4-м окне группы «119».

Количество секунд работы КПП при температуре от 251°C до 300°C находится в 1-м окне группы «122».

Количество секунд работы КПП при температуре от 301°C до 350°C находится во 2-м окне группы «122».

Количество секунд работы КПП при температуре свыше 350°C находится в 3-м окне группы «122».

Значение максимальной температуры работы сцепления № 2 находится в 4-м окне группы «118».

Метод проверки количества адаптаций

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «180» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «200» и нажимаем «Прочитать».

Количество адаптаций сцепления № 1 находится в 1-м окне группы «180».

Количество адаптаций сцепления № 2 находится в 1-м окне группы «200».

Метод проверки ошибок мехатроника

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «56» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «57» и нажимаем «Прочитать».

2 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «58» и нажимаем «Прочитать».

Выводы

По остатку хода штока: для каждого сцепления вычитаем из максимального значения фактическое – разница и есть остаток хода штока. У новых КПП этот параметр колеблется в пределах 7,5  — 8,5 мм. При выработке остатка хода мехатроник больше не сможет «зажимать» сцепление, и оно начнет буксовать.

По коэффициенту сцепления: коэффициент колеблется в пределах от «0,95» до «1,00» (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры. Если коэффициент сцепления сильно ниже «1» – тревожный симптом.

По деформации дисков сцепления: 0 мм – это норма, любое другое значение означает наличие деформации диска сцепления, что не есть хорошо.

По температурным режимам: нормальная температура работы сцепления до 150°C, иногда до 200°C. До 250°C КПП разогревается, если «пожарить» сверх нормы, ну а свыше 250°C это уже откровенный перегрев со всеми вытекающими. Если значения свыше 200°C достаточно большие, а на машине особо не гоняли, значит, происходит недостаточное охлаждение КПП (например, из-за нештатной защиты картера).

По количеству адаптаций: обычно число адаптаций второго сцепления втрое больше первого. Если количество адаптаций первого сцепления больше чем 1/3 адаптаций второго, это тревожный симптом, который говорит о нарушении параметров диска, т.е. мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет выполняя адаптации.

По ошибкам мехатроника: если все поля равны «65535», то ошибок мехатроника не было.

На этом все, для вас старался AkerMehanik, смотрите видео инструкции на канале YouTube, ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ!

26 787

— проверяем состояние цепи программно,
— почему косвенный замер цепи ГРМ это засада,
— как производить замер,
— при каких цифрах следует задуматься о замене цепи,

А так же, здесь

— сравнение показаний на холодный и прогретый двиг,
— нюансы и советы по мелочи,
— описание неисправности при которой требуется замена цепи,
— ТPI VW 2025206-6 (Проверка цепи ГРМ).pdf — скачать бесплатно.

Для проверки состояния цепи с помощью шнурка использовал инструкцию Санчо Пансо с драйва из его базы знаний.

Косвенный замер цепи ГРМ на Шкоде 1.8. TSI с помощью Васи — подробно в скриншотах с указанием значений.

Нюанс

Замер производим только на прогретый двигатель, иначе показатели будут разные.

Вот для сравнения
На холодную у меня показало -0.57
На прогретом -0.35
На холостом ходу при нажатии на газ — 0.31

На драйве размещена следующая инфа для программной диагностики:

При цифре 3 следует задуматься о замене цепи.

Если результат от 0 до 2 градусов — всё ок
Если результат от 2 до 4 градусов — стоит провести визуальный осмотр натяжителя
Если результат от 4 градусов и выше стоит задуматься о замене цепи ГРМ.

Рекомендации концерна фольксваген при визуальной проверке цепи:

Натяжитель цепи ГРМ, старое исполнение — если насчитали более 4 зубцов — замена цепи ГРМ и натяжителя цепи ГРМ.

Натяжитель цепи ГРМ, новое исполнение — если насчитали более 6 канавок — замена цепи ГРМ.

Нюансы и советы

В основном меняют цепь на 120к — 220 пробега.
Натяжитель (успокоитель) на 150-160 тыс.
Периодически проверяют износ — внимание на длину штока — чем больше зубцов вылезло, тем сильнее износ.
Так же, смотрят саму цепь, угол распредвалов — цепь тянется и градусы на установе валов изменяются.

Тут все упирается в стиль езды, пробеги.
Трассовость и частоность пробочного пробега.
Моточасы и средняя скорость.
Расчет надо производить с занижением сроков по замене.
Имеет смысл заменить разом и цепь и натяжитель.Ну и помпу.
150 — потолок для региона Москва-область.
Прислушайтесь сразу после запуска к звуку двигателя — дребезжащий звук в районе крышки цепи 1-2 сек — симптом для замены успокоителя.

Один совет у кого механика. Подсказка ОД.

Не ставьте машину на передачу на больших уклонах, накрывается гидронатяжитель.
Ручник потом передача. Цепь подольше послужит.

Описание неисправности цепи

• Стуки/треск/дребезжание из области передней части автомобиля/моторного отсека, после запуска холодного двигателя.
• Двигатель не запускается.
• Горит Check Engine в комбинации приборов.

TPI VW 2025206-6 (Проверка цепи ГРМ).pdf — скачать >>

В этом файле очень классная инфа

— как проверить визуально цепь ГРМ/натяжителя цепи ГРМ,
— внешний вид натяжителей нового и старого образца.

Почему косвенный замер цепи ГРМ при помощи ВАГ-кома это засада

В ходе изучения этой темы нашел важную информацию от драйвчан.

При программном замере состояния цепи показания отличаются от реала!

Достаточно заглянуть в «окошко», чтобы увидеть объективную картину.

А пока вот какие значения-выводы для сравнения у драйвчан

1. При замере угла через Vag-Com значение было 1 градус, при осмотре натяжителя насчитал 5 зубцов.(с)

2. Исходя из показаний ВАГ-кома рассчитывал на 1-2 зуба.
Но и четыре не так печально, можно пока ездить дальше, и периодически поглядывать в смотровое окошко.(с)

3. Попал под сомнения замер угла ВАГ-комом.

У меня постоянно показывало значение очень близкое к нулю, в итоге три зуба на плунжере.

У друга на такой же Октавии, Ваг-ком показывал значение: -2,80 (однажды было даже — 3,05),
а вот заглянув в смотровое отверстие увидали всего два выдвинутых зуба на плунжере.

Другими словами, у меня доверие к «93-ей группе» пропало.

Проще проверить очно, благо, как оказалось это просто.(с)