Испытание на растяжение деталей и узлов вагонов
Документ показан в сокращенном демонстрационном режиме! |
Получить полный доступ к документу
Для покупки документа sms доступом необходимо ознакомиться с условиями обслуживания
Я принимаю Условия обслуживания
Продолжить
Утверждено и введено в действие с 1 января 2017 года
Приложение № 19
УТВЕРЖДЕНО:
Советом по железнодорожному транспорту
государств — участников Содружества
протокол от «26-27» октября 2016 г. № 65
ДЕТАЛИ И УЗЛЫ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
РУКОВОДСТВО ПО ИСПЫТАНИЮ НА РАСТЯЖЕНИЕ
№ 736-2010 ПКБ ЦВ
СОДЕРЖАНИЕ
1 Область применения
2 Организация проведения испытаний на растяжение
3 Меры безопасности
4 Требования к стендам и вспомогательным приспособлениям
5 Требования к персоналу
6 Подготовка деталей к испытаниям на растяжение
7 Проведение испытаний на растяжение
7.1 Испытание на растяжение траверсы тележек КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау (рефрижераторный вагон
7.2 Испытание на растяжение триангеля рычажной передачи тележек грузовых вагонов
7.3 Испытание на растяжение тормозной тяги
7.4 Испытание на растяжение деталей центрального рессорного подвешивания тележек КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау (рефрижераторный вагон)
7.5 Испытание на растяжение винтового упряжного устройства
8 Клеймение деталей
Приложение А Форма журнала учета результатов проверки технического состояния стенда для испытания на растяжение деталей вагонов
Приложение Б Форма удостоверения на право проведения испытания на растяжение деталей вагонов
Приложение В Места постановки клейм на детали вагонов
Приложение Г Порядок выдачи и хранения клейм
Приложение Д Нормативные ссылки
Лист регистрации изменений
1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1 Перечень деталей и узлов, подлежащих испытанию на растяжение, с указанием прилагаемых нагрузок и видов работ, при которых проводятся испытания, приведен в таблице 1.
Вне зависимости от видов работ испытанию на растяжение подлежат также детали без клейм в установленных местах и детали с неясными клеймами.
Таблица 1
Наименование детали или узла | Максимальная нагрузка, кН (тс) | Виды работ, при которых проводят испытание на растяжение | Примечание |
1 | 2 | 3 | 4 |
Траверса тележек КВЗ-И2, ЦМВ-Дессау (рефрижераторный вагон) | 98 (10) | При изготовлении, ремонте сваркой, при плановых видах ремонта вагонов (независимо ремонтировалась траверса сваркой или нет) | |
Триангель тормозной рычажной передачи тележек грузовых вагонов | 147 (15) 117,6 (12) | При изготовлении При ремонте сваркой, при деповском и капитальном ремонтах грузовых вагонов (независимо ремонтировался триангель сваркой или нет) | |
Тормозные тяги с диаметром стержня, мм: 20 22 25 28 30 32 38 | 49,0 (5) 58,8 (6) 78,4 (8) 98,0 (10) 107,8 (11) 127,4 (13) 176,4 (18) | При изготовлении, ремонте сваркой, при капитальном ремонте грузовых вагонов (независимо ремонтировалась тяга сваркой или нет) | При испытании других тормозных тяг величину максимальной нагрузки определяют по площади наименьшего сечения из расчета получения допускаемого напряжения на растяжение 157 МПа (16 кгс/мм2) |
Детали центрального рессорного подвешивания (подлюлечная балка, люлечная подвеска, валики) тележек КВЗ-И2, ЦМВ-Дессау (рефрижераторный вагон) | 196 (20) | При изготовлении и плановых видах ремонта вагонов |
Источник
испытанию на растяжение
| Наименование деталей, диаметры, мм | Нагрузка при испытании, кН (тс) | В каких случаях производится испытание на растяжение | Технические требования |
| Люлечные подвески тележек ЦВМ, подвески (в сборе) центрального рессорного подвешивания (тяги, серьги, валики) тележек КВЗ-5, КВЗ ЦНИИ-1 и КВЗ ЦНИИ-II: цапфы опорных балок центрального рессорного подвешивания; подвески и проушины остальных тележек пассажирских вагонов | 196 (20) | При изготовлении, при периодических видах ремонта вагонов (при деповском ремонте проушины должны испытываться на растяжение в случае необходимости их отклепки для ремонта) | Проушины и подвески испытываются комплектно (допускается испытание каждой детали отдельно) |
| Круглые тормозные тяги пассажирских и грузовых вагонов диаметром, мм: | При изготовлении вновь и ремонте сваркой или электронаплавкой | При испытании прочих тормозных тяг нагрузки определяют по площади наименьшего сечения из расчета 157 МПа (16 кгс/мм2) |
Продолжение табл. 1.8
| Наименование деталей, диаметры, мм | Нагрузка при испытании, кН (тс) | В каких случаях производится испытание на растяжение | Технические требования |
| 49 (5) | – | – | |
| 58,8 (6) | |||
| 78,4 (8) | |||
| 98 (10) | |||
| 107,8 (11) | |||
| 127,4 (13) | |||
| 176,4 (18) |
По диаграмме определяется, как минимум, три физико-механических характеристики:
– предел пропорциональности (в пределах нагрузок от 0 до Рр материал работает в зоне упругих деформаций);
– предел текучести (кристаллические решетки ма-териала деформируются так, что наступает их пластическая деформация);
– предел прочности .
В приведенных формулах Рр, Рs, Рв – растягивающие усилия, соответствующие точкам а, б, г, кгс; S0, S1, S2 – поперечные сечения образца в процессе испытания, соответствующие усилиям Рр, Рs, Рв.
Нагружение образца до предела пропорциональности вызывает упругое увеличение длины образца пропорциональное нагрузке, при нагрузках превышающих Рр, зависимость между нагрузкой и удлинением носит нелинейный характер. Наступает пластическая деформация материала. При достижении нагрузки Рs образец удлиняется на величину Δ (участок б–в диаграммы).
Предел текучести, как показатель прочности, позволяет вести расчёт деталей на прочность без угрозы возникновения в металле опасных остаточных деформаций. По этой величине определяют запас прочности.
При испытании вагонных деталей нагрузку надо выбирать такой, чтобы она была ниже предела текучести, так как при больших напряжениях деталь может получить остаточное удлинение, что недопустимо.
На заводах и в вагонных депо детали испытываются на специализированных стендах, оборудованных приспособлениями для крепления испытываемых деталей и манометрами для контроля усилий. При испытаниях фактическая удельная нагрузка должна (для стальных деталей) быть равной 16 кгс/мм2 (157 МПа), что значительно ниже предела текучести (для стали Ст.3 – 24 кгс/мм2, стали Ст.5 – 28 кгс/мм2).
Детали считаются выдержавшими испытания если:
– не нарушены сварные швы (нет разрывов, микротрещин);
– деталь не имеет пластической деформации;
– в детали нет видимых дефектов.
1.7.2. Испытания на твердость
Испытанию на твердость подвергаются пружины после изготовления, рессорные листы, тормозные колодки, фрикционные планки тележек, детали фрикционного аппарата и др.
Твердость – сопротивление металла местной, сосредоточенной в малом объеме деформации при заранее установленном механическом воздействии другого, более твердого тела заданной формы и размера.
Различают испытание на твердость по Бринеллю и по Роквеллу.
При испытании на твердость по Бринеллю стандартный наконечник (стальной шарик определенного диаметра) вдавливается на специальном прессе в исследуемый образец под действием заданной нагрузки в течение определенного периода времени.
Твердость детали определяет по диаметру отпечатка.
Твердость шарика должна быть не менее чем, в 1,7 раза больше твердости испытуемого образца. Центр отпечатка должен находиться от края образца на расстоянии не менее диаметра шарика, а от соседнего отпечатка – не менее двух диаметров.
После испытаний деталь вынимают из пресса и производят измерение отпечатка с помощью микроскопа в двух взаимно перпендикулярных направлениях. При диаметре шарика в 10 мм точность измерений должна быть не ниже 0,05 мм.
Твердость материалов, различных деталей вагонов неодинакова:
– пружин 440–460 НВ;
– фрикционных планок грузовых тележек – 286 НВ и т.д.
Другим способом определения твердости металлов является способ Роквелла. Он применяется при твердости более 450 единиц по Бринеллю.
При испытании по Роквеллу в исследуемый образец вдавливается алмазный конус (рис. 1.36). Величина твердости определяется следующим образом. Сначала прикладывают предварительную нагрузку в 10 кгс, а затем (в зависимости от твердости материала) увеличивают до 60–150 кгс) и снова снижают до 10 кгс.
Твердость материала характеризуется разностью глубин, на которые проникает конус под давлением этих двух последовательно приложенных нагрузок.
1.7.3. Испытание на ударную вязкость
Испытанию на ударную вязкость подвергаются вагонные
оси и колеса при их изготовлении
Испытание осей
Одну (из партии до 100 осей) вагонную ось черновую или механически обработанную при проверке подвергают испытанию на ударную вязкость (копровым испытаниям). Ось без образования трещин и надрывов должна выдержать пять ударов бабы массой 1 тс, свободно падающей с высоты Н, м.
Высота Н определяется из выражения
, (1.18)
где D – фактический диаметр оси посредине, мм.
Тогда
м
При испытаниях ось после первого и третьего ударов поворачивается на 180° вокруг ее продольной оси. Расстояние между опорами составляет 1,5 м. Вырезанные из оси образцы (Ø = 10, 15 или 20 мм, длиной в 5 раз больше диаметра) подвергают испытанию на растяжение. Термически обработавшая ось должна иметь временное сопротивление 55–61 кгс/мм2.
Испытание колес
Одно колесо из каждой партии, составленной из колес одной плавки, одного размера и одинаково термически обработанных, подвергают испытаниям на ударную вязкость с целью определения механических свойств материала. Колесо располагают горизонтально гребнем вверх, опирая его на металлическое кольцо ободом (рис. 1.37). Колесо должно выдержать без образования трещин и надрывов удары бабы массой 1000 кг, свободно падающей с высоты 1,5; 3 и 4,5 м и т.д. через 1,5 т, до тех пор, пока суммарная работа не достигнет величины Q = 10692 кГм.
, (1.19)
где R – радиус колеса, измеренный от центра, мм;
ℓ – величина прогиба диска, мм.
Прогиб диска колеса от падающего груза, определяемый по смещению ступицы относительно внутренней боковой поверхности обода, должен быть не менее 25 мм.
1.7.4. Испытания пружин
После окончательной термообработки каждая пружина подвергается осмотру, обмеру, испытанию на твердость. Годные пружины испытываются под пробной нагрузкой для выявления остаточной деформации и под рабочей статической нагрузкой с целью проверки соответствия фактического прогиба расчетному.
Испытание на остаточную деформацию выполняется следующим образом.
1. Пружина сжимается один раз пробной нагрузкой.
2. Снимается пробная нагрузка. Величина пробной нагрузки определяется из выражения:
, (1.20)
где τmax – максимально допустимые напряжения в пружинах, τmax= 7500 кгс/см2 ;
d – диаметр прутка, мм;
Индекс пружины
, (1.21)
К – коэффициент, учитывающий кривизну витка.
3. Измеряется высота пружины в свободном состоянии H1.
4. Пружина сжимается пробной нагрузкой вторично.
5. Снимается пробная нагрузка.
6. Измеряется высота пружины H2 .
7. Должно выполняться условие H1 – H2 = 0.
Испытание на прогиб под рабочей статической нагрузкой выполняется в такой последовательности: пружина нагружается до рабочей нагрузки и измеряется прогиб f1. Разность между фактическим прогибом f1 и расчетным fр отнесенная к расчетному прогибу, не должна быть более чем
,,
1.8. Диагностирование поглощающих аппаратов
автосцепного устройства вагонов
1.8.1. Классификация и принцип действия поглощающих
аппаратов
Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова вагона. Принцип их действия основан на возникновении в аппаратах сил сопротивления и преобразовании части энергии удара в другие виды энергии. Аппараты смягчают удары, рывки, предохраняя конструкцию подвижного состава, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий при различных режимах движения и маневровых работах.
В зависимости от применяемого рабочего элемента, создающего силы сопротивления, и принципу действия поглощающие аппараты делятся на [11, 12, 13]:
пружинные;
пружинно-фрикционные;
с резинометаллическими элементами;
гидравлические;
эластомерные.
Поглощающие аппараты, независимо от их конструкции, характеризуются следующими основными показателями:
рабочим ходом подвижных частей, выходящих за пределы его корпуса;
энергоемкостью, то есть количеством поглощаемой энергии при полном ходе усилий 2 МН (200 тс);
усилием начального сопротивления.
К дополнительным показателям относятся стабильность работы (характеризует способность сохранять основные параметры при многократных нагружениях), период приработки, срок службы, готовность аппарата к работе (показатель заклинивания) и др.
Работа пружинных аппаратов основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии. Такие аппараты применяются только в упругих площадках пассажирских вагонов.
Работа пружинно-фрикционных аппаратов основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и потенциальную энергию деформации пружин.
В гидравлических (гидрогазовых), эластомерных аппаратах кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при перетекании ее из одной камеры в другую через калиброванные отверстия. Подробное описание конструкций и принципов действия поглощающих аппаратов приведено в [12].
Отраслевым стандартом ОСТ 32.175-2001 определены общие технические требования к поглощающим аппаратам. Стандарт предусматривает 4 класса аппаратов по основным технологическим показателям: Т0, Т1, Т2, Т3.
Типоразмерный ряд поглощающих аппаратов автосцепного устройства грузовых вагонов приведен в табл. 1.9.
Таблица 1.9.
Источник
6.1 Дефектация узлов и деталей должна производиться после разборки
тележки.
6.2 Дефектацию следует проводить визуальным и инструментальным способами.
Условия браковки частей и деталей тележки систематизированы в виде таблицы в
разделе 14.
6.3 Триангели тормозной рычажной передачи тележек испытывают на растяжение
при периодических видах ремонта вагонов и ремонте сваркой, согласно «Триангель рычажной передачи тележек грузовых вагонов. Руководство по
ремонту. Р001 ПКБ ЦВ-2009 РК и «Детали и узлы грузовых
вагонов. Руководство по испытанию на растяжение» №736-2010 ПКБ ЦВ.
6.4 Шарнирные соединения рычажной передачи должны соответствовать «Общему
руководству по ремонту тормозного оборудования вагонов» №732-ЦВ-ЦЛ, утвержденному 54 Советом по железнодорожному
транспорту государств-участников Содружества от 18-19.05.2011.
6.5 При КР шкворень заменяется на новый. При ДР шкворень бракуется и
заменяется на новый, если он:
- имеет изгиб более 5 мм;
- имеет трещины;
При наличии износа более 3 мм, но менее 5 мм шкворень восстанавливается наплавкой с последующей
механической обработкой до размеров чертежа 9841-09.00.004 или
100.00.006-0.
6.6 При КР и ДР полимерный вкладыш опорной поверхности подпятника заменяется
на новый, (чертёж 4701-09.00.00.015 ТЧ).
6.7 Осмотр, освидетельствование и ремонт колесных пар с коническими
подшипниками производить в соответствии с Руководящим документом по ремонту и
техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов
магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденным 57 Советом по
железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 16-17.10.2012 и
требованиями:
- «Руководящего документа по техническому обслуживанию, ремонту и
освидетельствованию колесных пар грузовых вагонов с буксовыми коническими
подшипниками «БРЕНКО» кассетного типа производства компании «Амстед Рейл
Компани, Инк» и ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» в габаритах 150x250x160 мм (черт. № СР-202345-1 и № СР-202345), 130x250x160 мм (черт. № БР-201925-4) и 130x230x150 мм (черт. № БР-201925-1А)», утвержденного 51
Комиссией Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных
администраций 20-22.04.2011; - «Руководящего документа по техническому обслуживанию, ремонту и
освидетельствованию колесных пар с буксовыми коническими подшипниковыми узлами
8КР ВТ2-8720 (в габаритах 150x250x160 мм) и 8КР ВТ2-8705
(в габаритах 130x250x160 мм) для грузовых вагонов»,
утвержденного 51 Комиссией Совета полномочных специалистов вагонного хозяйства
железнодорожных администраций 20-22.04.2011.
6.8 Дефектация адаптера, изготовленного по чертежу 4536-07.00.00.001.
6.8.1 Адаптеры с трещинами (1), сколами на опорных поверхностях (2) на подшипник и боковую
раму, сколами на упорных буртах (3) подшипника бракуются
и заменяются новыми;
6.8.2 Адаптер бракуется и заменяется новым когда глубина контрольной выемки
на опорной поверхности под боковую раму менее 2,2 мм при
КР, а при ДР нулевая;
6.8.3 При образовании на упорных буртах с внутренней стороны выработки
(канавки) от взаимодействия с корпусом подшипника: при КР адаптер бракуется и
заменяется на новый с любой глубиной выработки, а при ДР — с глубиной более
0,7 мм;
6.8.4 Износ цилиндрической поверхности адаптера определяется по глубине
контрольной канавки. При КР глубина канавки должна составлять не менее 2,5 мм, а при ДР не менее 0,8
мм; в противном случае адаптер бракуется и заменяется на новый;
6.8.5 Износ каждой из вертикальных поверхностей, контактирующих с опорными
упорами боковой рамы при КР не допускается, а при ДР допускается не более 3 мм; в противном случае адаптер бракуется и
заменяется на новый.
6.9 Дефектация балки опорной для авторежима, изготовленной по чертежу 4536-07.00.05.000.
6.9.1 Резинометаллический элемент, имеющий надрывы, отслоение резины от
металла, трещины, заменяют новым. Допускается смещение 17 резины относительно
металлической шайбы не более 2 мм. Зазор между шайбой и
приливом боковой рамы должен быть от 3 до 5 мм;
6.9.2
Шплинты, болты и гайки с сорванной резьбой заменяются на новые. Изношенные
отверстия под болты восстанавливают до чертёжных размеров постановкой втулок с
обваркой по периметру в соответствии с действующей Инструкцией по сварке и
наплавке при ремонте грузовых вагонов. Внутренний диаметр отверстий в балке при
выпуске из КР и ДР должен составлять не менее 21,0 и
не более 22,3 мм;
6.9.3 Балку с изгибом (если расстояние от плоскости верхних
полок до опорной зоны авторежима более 116 мм заменить
на новую;
6.9.4 Трещины в сварных швах разделать и заварить. Не параллельность
контактной и регулировочной планок относительно друг друга допускается не более 4 мм, а перекос концов опорной балки не
более 2 мм. Не параллельность поверхностей концов опорной балки
относительно средней части допускается не более 4
мм.
6.10 Дефектация боковой рамы, изготовленной по чертежу 4536-07.00.02.000 (-01):
6.10.1 Боковые рамы сначала подвергаются визуальному осмотру для выявления
трещин. Если трещины не выявлены, производится неразрушающий контроль.
Дальнейшая дефектация инструментальным способом боковой рамы производится, если
она не забракована при неразрушающем контроле;
6.10.2 При КР износостойкая скоба опорной поверхности буксового проёма
заменяется на новую. Если при ДР износостойкая скоба (чертёж 4536-07.00.02.100) опорной поверхности буксового проёма плохо
закреплена (наблюдается свободное суммарное поперечное перемещение более 12 мм) или крепёжные лапки деформированы, скобу следует
заменить на новую. После установки новой скобы допускается её свободное
суммарное поперечное перемещение не более 12 мм;
6.10.3 Если при ДР суммарная длина трещин в сварных швах износостойкой скобы
не превышает 100 мм с одной стороны или 150 мм с обеих сторон, они завариваются. В противном случае
скоба бракуется и заменяется на новую;
6.10.4 Если при ДР износ нижнего листа износостойкой скобы опорной
поверхности буксового проёма превышает 2 мм, то она
заменяется на новую.
6.10.5 Если расстояние между фрикционными планками более
472,5 мм при ДР и более 468,5 мм при КР,
то необходимо демонтировать фрикционные планки и измерить толщины фрикционных
планок. Если фрикционная планка имеет толщину менее 10
мм при КР и менее 8 мм при ДР планку заменить на
новую.
6.10.6 Если на фрикционной планке обнаружены трещины любой величины, планка
бракуется и заменяется на новую.
6.10.7 В случае, если имеется любое смещение фрикционной планки относительно
стойки боковой рамы, отсутствие или ослабление крепежных элементов (болты, гайки
, шайбы) фрикционной планки, но при этом сама планка не забракована в
соответствии с п.7.10.5 и 7.10.6,
то необходимо устанавливать новую фрикционную планку с новым крепежом;
6.10.8 Если ширина вертикальной стойки рессорного проёма в местах
обнаруженных заглублений, образованных от взаимодействия с поперечными упорами
надрессорной балки, менее 268 мм при КР и менее 263 мм при ДР, боковые поверхности стойки
восстанавливаются наплавкой с последующей механической обработкой до чертёжных
размеров;
6.10.9 Если ширина опорного упора буксового проёма в месте износа,
образованного от взаимодействия с адаптером, составляет менее
86,5 мм как при КР, так и при ДР, опорный упор подлежит восстановлению
наплавкой с последующей механической обработкой до чертёжных размеров;
6.10.10 Если ширина буксового проема между опорными упорами превышает 199 мм при КР и 201 мм при ДР,
изношенные поверхности упоров подлежат восстановлению наплавкой с последующей
механической обработкой до чертёжных размеров.
6.10.11 Контролировать базу боковой рамы на соответствие ее размера
количеству нанесенных шишек согласно «Методике выполнения измерений узлов и
деталей при проведении ремонта тележек модели 18-9855» РД 32 ЦВ
119-2011 и таблице 7.1 настоящего руководства.
Ремонт боковой рамы необходимо производить в соответствии с разделом 7 данного руководства.
6.11 Дефектация надрессорной балки:
6.11.1 Сначала производится визуальный осмотр балки. Трещины на поверхности
не допускаются. Если при визуальном осмотре трещины не обнаружены, производится
неразрушающий контроль. Дальнейшая дефектация инструментальным способом
производится, если балка не забракована при неразрушающем контроле;
6.11.2 При выявлении после демонтажа износостойкого вкладыша
глубины подпятника 41 мм и более при КР и 43 мм при ДР, надрессорная балка бракуется и заменяется на
новую;
6.11.3 Если диаметр подпятника с установленным износостойким кольцом упорной
поверхности бурта превышает 360 мм при КР и 369 мм при ДР, или имеются трещины в швах приварки
износостойкого кольца, его необходимо заменить на новое (чертёж 4701-09.00.01.005). При выходе трещин на литой металл бурта
подпятника надрессорная балка бракуется и заменяется на новую.
6.11.4 Если диаметр отверстия под шкворень более 65
мм при ДР и более 61,5 мм при КР, отверстие
восстанавливается в соответствии с п.8.10.
6.11.5 При расстоянии между износостойкими планками клинового кармана в зонах
износа более 203 мм, планки срезать и произвести замену.
При отсутствии износостойких планок боковых стенок клинового кармана, наличии на
их поверхности трещин, остаточной толщине менее 4,5 мм
при КР и менее 1,5 мм при ДР, планки заменить на новые.
При износе клинового кармана в тело надрессорной балки, балка бракуется и
заменяется на новую;
6.11.6 Если вставка на наклонной поверхности в кармане отсутствует, имеет
трещины или рабочие поверхности изношены более чем на 2,5
мм при ДР, вставку следует срезать и заменить на новую. При КР вставка
всегда заменяется на новую;
6.11.7 При наличии трещин в швах приварки вставки и/или планок
боковых стенок клинового кармана, они срезаются, а затем привариваются заново,
если при этом дефектов, указанных в п.7.11.5 и 7.11.6 не
выявлено;
6.11.8 Если расстояние от внутренней износостойкой планки до внутреннего
упора превышает 73 мм как при КР, так и при ДР, то
внутренний упор восстанавливается наплавкой с последующей механической
обработкой до чертёжных размеров. Если расстояние от восстановленного
внутреннего упора до наружного упора (расстояние между поперечными упорами)
более 309,5 мм при КР и более 315,5
мм при ДР, наружный упор восстанавливается наплавкой с последующей
механической обработкой до чертёжных размеров. Измерения и необходимый ремонт
производить только после контроля и восстановления необходимого размера между
износостойкими планками боковых стенок кармана;
6.11.9 Если износ внутренней упорной стенки более 5
мм, но не более 9 мм, как при КР, так и при ДР,
упорная стенка наплавляется с последующей механической обработкой до чертежных
размеров, если износ более 9 мм — балка бракуется и
заменяется на новую.
6.12 Дефектация фрикционных клиньев (чертёж 4536-07.00.00.003):
6.12.1 При наличии трещин, изломов, сколов клинья бракуются;
6.12.2 Клин бракуется и заменяется на новый, когда глубина индикатора на
вертикальной рабочей поверхности составляет менее 4,5 мм
при КР и менее 2 мм при ДР.
6.12.3 Если вертикальное расстояние от опорной поверхности до сечения рабочей
точки (определяющее полноту клина) составляет менее 70,5
мм при ДР и менее 79,0 мм при КР, клин бракуется
и заменяется на новый.
6.13 Дефектация боковых скользунов (чертёж 4536-07.00.03.000):
6.13.1 При наличии трещин, изломов корпуса, колпака или пружин
соответствующие детали бракуются и заменяются на новые;
6.13.2 Условия браковки пружин по высоте:
- наружная — высота менее 97,0 мм;
- внутренняя — высота менее 109,0 мм;
6.13.3 При истирании поверхности колпака до глубины индикатора менее 2,5 мм при КР и менее 1 мм при
ДР хотя бы в одном из четырёх углов колпак бракуется и заменяется на новый;
6.13.4 Суммарный продольный зазор между колпаком и корпусом скользуна не
должен превышать 3 мм при КР и 6
мм при ДР. Если превышает, установить новый колпак и измерить заново.
Если зазор продолжает превышать, заменить также корпус скользуна.
Источник