Диагностика растяжения цепи грм
По-моему не стоит уточнять что это длиннопост. Многие меня уже тут знают, и не удивляются что запись по вытаскиванию какой нибудь гипотетической решёточки расписывается с истории возникновения это решёточки, до принципов ее работы, а не просто «подденьте нут, открутите тут, готово». Поэтому, кому интересно, берем чаёк, и усаживаемся поудобнее)
СМЫСЛ ДАННОЙ ЗАПИСИ (суть начинается под заголовком «К делу»)
Статья в первую очередь написана для новичков, или людей которые что то бояться делать сами. Увы, но мне не удалось найти ни одной записи, где всё было бы понятно обычной домохозяйке. Ведь либо процесс описан, но никаких фото, и ты сидишь и думаешь «где тот болт, который автор имеет в виду», либо просто итоговое фото со словами «вот я проверил натяжитель, вот у меня столько рисок, я вот сделЯль, а сами е%№тесь как хотите», либо пропускаются очевидные по мнению автора, но не очевидные для новичка моменты, такие как «просто выдерните патрубок» (да, для кого то это просто, но человек который первый раз в жизни увидел быстросъёмный патрубок, будет пол часа ковырять его думая, да как же он сука вынимается. Ещё сломает что. Помню я себя в 20 лет, когда очень многие компоненты автомобиля выжили бы, если бы только существовали нормальные инструкции), ну и либо набор фоток в виде комикса, иногда ещё и в неправильном порядке.
Для тех кто проверяет натяжение цепи Васей, залезая в 093 замеряемую группу, сразу разочарую, так как это НЕ ЯВЛЯЕТСЯ СПОСОБОМ ПРОВЕРКИ. Данная группа показывает рассогласование фаз РВ-КВ, а не выход натяжителя. (ну в принципе это изначально очевидно. Но походу не для всех. Кто то данные угла отклонения воспринимает за чистую монету) Это ориентировочный показатель и на моторах даже с растянутой цепью возможны значения около ноля, увидев которые человек счастливый катается ещё пол года, а потом «бум» под капотом, и «а эвакуаторы оказываются такие дорогие…»
Многие пропускают такой важный момент, как выставление ВМТ первого поршня, а потом придумывают какие то рассчеты и способы что бы определить «настоящий» выход натяжителя… Нахрена? Ясно только тем кто всю эту баломуть придумал. (об этом подробнее в статье)
И так, давайте сначала определимся с тем что что мы никого не слушаем, так как существует чёткий регламент по проверке цепи ГРМ — TPI VW 2025206-6. (легко гуглится). Ничего нового, уважаемые диванные инжЫнеры, придумывать ненужно!
К ДЕЛУ
Вот давайте и мы не будем изобретать велосипед, и перейдем от слов к делу.
И так, по пунктам:
0.5. (нет это не покупка пол литра, без которых не разобраться, это пункт 0.5, потому что он не обязателен)
Если вы хотите сделать всё по канону, то уже заказывайте крышку 06H115418D. Эта процедура не обязательна, так как и старые крышки достаточно плотно садятся в своё место, но бывают случаи когда они просто ломаются в процессе вытаскивания, потому что рассохлись, либо их вытаскивали уже раз 20, и просто стёрли. А герметичность у нас нарушать нельзя.
Стоит она около 350р, но часто можно и дешевле купить.
Я заказывать не стал, так как точно знал что до меня пробку доставали всего один раз (не затёртая), а до этого уже меняли (не задубела).
1. ПОДГОТАВЛИВАЕМ МЕСТО РАБОТЫ.
Нам нужны:
-Набор ключей и/или бит TORX, где нам принципиально важны 25, 27, и 30. Вообще у любого шкодовода обязан со временем появиться хороший набор торксов, так как это чуть ли не основной вид крепежа в наших авто.
Полный размер
Лично я мелочиться не стал, и купил вот такой набор от ALCA.
-Обычная отвертка с плоским шлицом. Или голова на 7. Тут или или.
-Балонный ключ (под ваши колёсные болты)
-Домкрат
-Голова (шестигранная) на 24
-Удлинитель для этой головы на 1/2.
-Вороток 1/2.
(последние три пункта конечно могут быть заменены на накидной ключ на 24, но вот вопрос, что вы тогда сами лезете в авто, если не имеете нормального инструмента и вам приходится искать заменители? Данную процедуру на СТО вам сделают дешевле, чем стоит весь вышеописанный набор)
Всё готово, всё есть? Едем дальше.
2. ВЫВЕШИВАЕМ АВТО НА ДОМКРАТЕ.
Наша цель, переднее правое колесо.
Ослабляем колёсные болты, выставляем домкрат, откручиваем колесо, кладём колесо под машину.
Полный размер
Б — Безопасность!
Процедура стандартная для всех кто когда то снимал колесо. Кто никогда этого не делал, смотрите видео на ютюбе, их полно.
Полный размер
Получаем такую картину
3. ОТКРУЧИВАЕМ ПОДКРЫЛОК.
Берём TORX Т25. Сначала выкручиваем 4 самореза брызговика.
Полный размер
Специально подвыкрутил болты что бы было видно
Потом крутим отмеченные болты.
Полный размер
Крутим всё что отмечено
На фото плохо видно верхние болты на стыке с крылом, поэтому вот они вам отдельно:
Подкрылок вывалился.
Полный размер
По сути он выпадает практически под собственным весом
4. КРУТИМ НИЖНИЙ ПОДКРЫЛОК
У нас подкрылок разделен на две части. Нам теперь нужно открутить пластмассовый.
Сначала откручиваем все саморезы что видим.
Полный размер
Тут хорошо видно где они были расположены. Верхние уже выкручены
А потом сюрприз, есть ещё снизу. (Вообще их 5, но неоднократно замечаю что у многих 4. У меня тоже).
Всё, подкрылок у нас в руках.
5. СНИМАЕМ ПАТРУБОК.
Это патрубок идущий от турбины к интеркуллеру. Многие его не снимают, скинув просто скинув верхний хомут, но мы то в отличии от них любим свои машины, и не хотим что бы куча мусора и песка насыпалось нам в открытый патрубок стоящий как воронка.
Крутим два болта торкса:
Полный размер
Серые. Их сложно с чем то перепутать
Далее отстёгиваем быстросъёмный хомут, предварительно смыв (всё что не смоется прилипнет, и не попадёт внутрь) всю гадость карбклинером:
Полный размер
Дёргаем фиксатор, убедившись что он вышел и сверху и снизу. (снизу на ощупь легко определить, или просто вытащить его сначала снизу)
Верхний просто ослабляем обычной отвёрткой или головой на 7 или отвёрткой.
Полный размер
Крутим до тех пор пока кольцо не будет болтаться как ху… Свободно хомут должен по патрубку ходить, короче.
И вот тут мне всегда нравится как люди описывают «тянем патрубок и откладываем в сторону». У меня между «тянем» и «откладываем» было «шевелим», «крутим», «может сначала нижний вытащить…», «сбрызгиваем WDшкой», «й%б твою мать…», и от только потом уже я отложил патрубок в сторону. Если турбина особо сильно масло не льёт, то не так легко его скинуть.
Верхний патрубок оставляем как есть, ибо с его наклоном вряд ли в него что может залететь, а вот нижний затыкаем чистой тряпкой или салфеткой.
Полный размер
Я воспользовался скомканной салфеткой.
6. ВЫСТАВЛЯЕМ ПОРШЕНЬ В ВМТ.
И вот тут самое интересное начинается… С вашего позволения я немного отвлекусь на теорию, потому что только мы, Русский народ, можем проделать такую длинную (относительно процесса проверки цепи) работу по снятию колеса, снятию подкрылков, снятию патрубков, что бы потом забить болт на такую простейшу процедуру как выставление первого поршня в ВМТ, со словами «и таааак сойдёт».
Многие почему то думают, что натяжитель выходит только в одну сторону, и обратно он ни в коем случае не возвращается. То есть вот если он встал в какое то положение, то крути, не крути коленвал, ничего не изменится.
Так вот, , все кто так думает, или кто делал проверку наплевав на ВМТ лучше сядьте, потому что сейчас для вас будет шок. Натяжитель ходит туда сюда в обойме как минимум на 2 риски! (уточню, речь идёт о натяжителях нового образца. У старых ход другой) То есть не соблюдая регламент по проверке натяжителя, пропустив пункт по выставлению ВМТ, вы можете у себя обнаружить выход на 5 рисок, и сказать «ну нормально. Меняют на 6-7. Откатаю ещё 30тыс». А в реале у вас вылет уже все 7!
Кому интересно почитать эту тему поподробнее, может сходить по этой ссылке www.drive2.ru/l/10190058/
Там товарищ SPB360 подробно описал принцип работы натяжителя, и как правильно его «читать».
Да, вы можете приплюсовать просто две риски, но, натяжитель может не находиться в крайнем левом положении, а где то по середине, как вот здесь:
Фото для примера. Видно что стопорное кольцо не находится ни справа, ни слева, а то фиг знает где по центру. И вот как тут считать?
Можно конечно посчитать от начала до стопорного кольца, а потом вычесть два. Это уже дело ваше.
Мне же проще выполнить одну секундную процедуру…
Ну что то я отвлёкся.
Зачищаем поверхность справа от шкива коленвала, и там мы видим мааааленькую рисочку.
Полный размер
Не понимаю почему её сделали настолько маленькой… Можно было выштамповку и побольше сделать. Тут как мы видим, я уже провернул коленвал и риски уже совпали
Далее ищем метки на коленвале. Это треугольные проточки.
Полный размер
Вот их найти не сложно, ибо тут все более чем заметно, ну и их две, по обеим сторонам от ремня.
Тут то нам и понадобится голова на 24, которую накидываем на болт коленвала, и крутим его по часовой стрелке до совмещения рисок.
Полный размер
Это можно сделать как головкой с удлинителем, так и накидным ключом, но по мне так вороток тут более в тему, так как крутить коленвал не так и просто, и чем больше рычаг тем лучше
И вот теперь смотрим на заветную пробочку…
7. ВСКРЫВАЕМ ПРОБКУ
Полный размер
Она пластиковая. Но материал достаточно пластичный. Достаётся туго, но если поддеть с нескольких сторон и расшевелить, проблем возникнуть не должно.
Обрабатываем пространство вокруг пробки карбклинером, что бы никакая гадость не попала внутрь, и поддев её шлицевой отверткой, аккуратно достаём.
Смотрим! (я сразу подлезал телефоном, ибо головой туда лезть не удобно)
Счёт ведём справа налево от самой первой риски до начала обоймы, по углублениям. Грубо говоря считаем число впадин «колец» которые вышли из натяжителя.
Полный размер
Считаем. Раз, два, три, четыре.
Ну, далеко не всё так плохо как я предполагал, ибо после последнего осмотра, машина много откатала. Если учитывать что замена цепи производится примерно на 6-7и вылетевших рисках (по заводу 7, но лучше не затягивать), то пока особо дёргаться не стоит.
Готово. Ставим пробку обратно. По усилию на неё при «впихивании» можно определить требуется ли замена. Я свою давил аж двумя руками что бы она полностью зашла. Если пробка влетает с «легкой руки», то мажем пробочку по «постели» (прилегающая плоская часть, параллельная корпусу), герметиком, и дуем за новой.
Собираем в обратном порядке)
Кстати для адептов 100% проверки цепи Васей, скажу, что у меня угол отклонения на горячую -1. (Для тех кто не в теме, идеально примерно 0,00 или -0,10, а при -3,20 требуется замена). То есть эти данные не совпадают с фактическим состоянием цепи, что лишний раз доказывает, что это лишь косвенная проверка, и не более.
Источник
Доброе время суток.
Сегодня посетил одно СТО, которое специализируется на диагностике и чип-тюнинге. Цель визита: диагностика двигателя и топливной системы. Причина: на низах тянет слабовато, для почти 200 кобыл (ну тут может сказался эффект привыкания, т.к. по началу когда только купил, казалось, что едет она просто замечательно). На холостых ощущается легкая вибрация, которая в прочем иногда (см. ниже) пропадает. Ну и то, что с момента покупки я ни разу не проверял комп на ошибки.
Еще одна причина, кроется в том, что после длительной езды по трассе (150 км и более) машину как подменяют, двигатель на холостых работает так, как будто он не заведен, ни вибрации, ни звука. Да и сама машина реагирует на нажатие акселератора резче и охотнее. Явно она за время поездки «обучается» и начинает работать по другому, так почему бы всегда так не работать?!
Поехали.
Для начала считали коды ошибок — их попросту не было. Посмотрели показания различных датчиков (в этом я ничего не понимаю, поэтому расписывать не могу), сказали, что все отлично, либо близко к этому.
Далее померили давление топлива в системе, путем подключения манометра — стрелка во всех режимах стояла как вкопанная (к сожалению не сфотал и не запомнил какое именно было давление, но оно было абсолютно нормальным).
Потом для проверки растяжения цепи, подключили осциллограф к датчикам первичного и вторичного распредвалов и датчику коленвала (рис. 2 и 3). Для сравнения использовались осциллограммы с исправных двигателей 1.6 сивика и 2.0 аккорда (вроде так), они оказались идентичны друг другу и как оказалось идентичны моей. Единственный нюанс, что на этих двигателей распредвал один, а на моем их два. Тем не менее графики первичный (впускной) распредвал / коленвал идентичны у всех трех двигателей. Смысл в том, что распредвал и коленвал имеют синхронизацию и по тому насколько идет рассинхрон определяется растянута цепь, либо «пока всё хорошо, замена цепи не требуется».
У меня небольшой рассинхрон есть (на рис.1 синими кругами отмечены ключевые точки, в идеале по красному пунктиру пики второго и третьего графиков должны совпадать — это когда цепь новая), но в сравнении с осциллограммами «растянутых» цепей, он просто смешной.
Т.к. ничего «чтобы починить» диагностика не выявила, а руки уже чесались, поехал мыть форсунки (диагносты посоветовали). Мыли ультразвуком на стенде. На контрольных замерах 2 форсунки «налили» по 100мл, одна 95мл и еще одна 88мл. Т.е. разница, более чем в 10%, что как мне сказали уже не хорошо. Распыление тоже было хреновым, нормально распыляла только одна форсунка, еще две распыляли на 2/3 и одна только из половины отверстий. В общем требуется мойка =)
Все четыре форсунки мыли по 3 цикла, затем самую «замученную» еще 2 цикла в «ручном» режиме. В сухом итоге: 102мл 102мл 101мл 100мл, что практически идеал (все замеры делались при мне по 2 раза, так что мухлеж отпадает). Распыление восстановилось у всех. Попутно заменили резинки на форсунках (кстати если у кого не будет оригинального комплекта, то можно взять от десяток).
К сожалению покрутить мотор после промывки не удалось (пробки), так что по результатам/ощущениям отпишусь позже.
Вот такой выдался денек. Всем удачи.
Источник
28 мая 2019
Газораспределительный механизм с цепным приводом — это проверенное технологическое решение, которое успешно используется множеством автопроизводителей. В последние годы из-за усложнения конструкции двигателей, с одной стороны, а также из-за невнимательности водителей или механиков, выполняющих замену привода газораспределительного механизма, с другой стороны, мы отмечаем все больше случаев чрезмерного растяжения или даже разрыва цепи ГРМ. С технической точки зрения данная поломка может быть вызвана несколькими основными причинами. Давайте разберемся, как их эффективно диагностировать.
За правильную работу цепи ГРМ вместе со звездочками отвечают гидравлические натяжители, которые регулируют натяжение цепи в зависимости от нагрузки на двигатель. Автомастерские хорошо знакомы с процедурой замены цепей как в относительно новых, так и в старых автомобилях. Как распознать признаки неисправности и о чем следует помнить при установке нового комплекта цепи ГРМ?
Определить неисправность можно, в первую очередь, по слишком громкой работе привода ГРМ при непрогретом двигателе. Звук, который в этом случае сопровождает работу силового агрегата, напоминает грохот или стук, причиной которого, как правило, служит неправильно работающий натяжитель, не способный должным образом регулировать натяжение цепи. Это может привести к ударам цепи о защитный кожух или ее направляющую. Частота стука возрастает вместе с увеличением оборотов коленвала двигателя, поэтому, чтобы убедиться в наличии неисправности, следует несколько раз нажать на педаль газа. По достижении рабочей температуры звук может немного уменьшиться.
Кроме того, растяжение цепи может привести к незначительному смещению фаз ГРМ, что проявляется в неровной работе двигателя, слабой реакции на добавление газа, а также в повышенном расходе топлива. В некоторых автомобилях на приборной панели активируется индикатор check engine (проверить двигатель). В этом случае после подключения диагностического компьютера и проверки доступных контроллеров регистрируется ошибка датчика распредвала или/и положения коленвала. Однако, это бывает не всегда.
Каковы наиболее распространенные причины неисправности цепи? Прежде всего, ошибка при монтаже, допущенная механиком, который, например, неправильно определил взаимное расположение установочных меток. Однако, существует множество других причин, не связанных с человеческим фактором.
«Неисправность цепи может быть вызвана низким давлением масла, которое питает натяжитель. Причина этого чаще всего заключается в неправильной работе масляного насоса, который не подает масло под необходимым давлением. Отсутствие давления может также быть связано с затруднением подачи масла из поддона картера двигателя, например при сужении внутреннего диаметра масляной трубки из-за засорения. Поэтому мы рекомендуем каждый раз менять этот компонент. Еще одна причина неисправности цепного привода ГРМ связана с использованием низкокачественного масла, которое не обеспечивает требуемой работы натяжителей. И наконец, к неисправности может привести слишком низкий уровень масла — в этом случае ответственность ложится на водителей, которые должны регулярно контролировать уровень масла», — объясняет Томаш Охман (Tomasz Ochman) из компании SKF, занимающейся производством ремкомплектов ГРМ.
Стоит обратить внимание на то, что неисправность цепного ГРМ обычно возникает в результате небрежности, не связанной непосредственно с самим механизмом. Цепь удлиняется в результате износа ограничительных пальцев, на что влияет слишком низкое давление масла, снижение его уровня ниже минимального или использование масла низкого качества. В свою очередь, вытянутая цепь бьется о кожух или направляющую, приводя к их разрушению. Таким образом, простая небрежность или неисправность одного элемента значительно влияет на работу другого.
Учитывая связь многих взаимодействующих компонентов, при обслуживании данного узла необходимо менять все, даже мельчайшие детали системы, независимо от пробега с момента последней замены цепи ГРМ.
«При покупке новых деталей целесообразнее всего выбирать ремкомплект ГРМ от одного производителя. Благодаря этому вы можете быть уверены в том, что все компоненты будут подходить друг к другу и отличаться высоким качеством изготовления. Примером этого служит продукция компании SKF, которую можно приобрести в виде готовых к установке комплектов», — резюмирует Томаш Охман.
О компании
SKF является ведущим мировым производителем и поставщиком подшипников и подшипниковых узлов, систем смазывания, мехатроники, уплотнений, оборудования для мониторинга состояния и сопутствующих изделий, а также предоставляет сервисные услуги, инженерный консалтинг и технические тренинги. Представительства компании SKF располагаются в более чем 130 странах, а всего в мире работает около 17 000 компаний-дистрибьюторов продукции SKF. В 2018 году годовой объём продаж компании SKF достиг 85 713 000 000 шв. крон, а количество штатных сотрудников составило 44 428 человек.
Источник
Очень часто и много возникает разговоров и вопросов по поводу растяжения цепи на Nissan P12. Есть несколько алгоритмов для распознания «уставшей» цепи .Самый надёжный это использование осциллографа. При просмотре полученных данных рассинхронизации датчиков коленвала и распредвала можно поставить диагноз о растяжении цепи довольно точно.
После этого принять решение о замене цепи по силам далеко не каждому владельцу. У многих вызывает недоумение, почему цепь растянулась так рано, ведь пробег совсем не критичный…Дело в том, что убедить человека в том, что пробеги на приборах в 90% не соответствуют реалиям и были скручены при очередной продаже ( а возможно и не раз)-не всегда удаётся.Обычно это наступает после пробега в 170-200 тысяч.
Конечно, ведь это совсем не то, что поменять ремень ГРМ — это совсем другого уровня процедура, которая требует и других вложений, других умений и других временных затрат. По этому каждый хочет отодвинуть процедуру замены как можно дальше от реальной потребности в этом ( которая уже наступила). Начинается езда по сервисам и попытки потушить ошибки, найти «кулибина», который прибором сможет исправить ситуацию(хотя всем ясно, что это не возможно). Сколько советов было в сети по поводу замены датчиков и их разворотов, поворотов, что бы обмануть блок управления и потушить лампу чек контроля двигателя.Как пример-поворот датчика распредвала.
Многие пытались развернуть датчик распредвала для того, что бы поймать нужную синхронизацию при растяжении цепи.Часто можно встретить и перекидывание цепи на один зуб звезды распредвала, что давало возможность иллюзии, а точнее обмана, при продаже уставшего мотора на авто.А проблему не решали, просто старались подстроиться под неё.
Если при диагностике есть реальные подозрения на растяжку цепи, то цепь необходимо менять стандартно, и только на новую, оригинальную, а не на ту, которая дешевле и есть в наличии (вам не понравятся «пластилиновые» цепи, которые заявят о себе через пару десятков тысяч км пробега, а то и раньше).
Второй способ определения — это снятие передней крышки двигателя
и осмотр штока натяжителя цепи. Если он выдвинулся близко к максимальному положению — цепь однозначно растянута и требует замены. Первый способ удобен тем, что ничего не нужно разбирать и вскрывать. Второй способ проще для рядового водителя, так как не требует наличия прибора и знаний в этой области. При растяжке цепи натяжитель выходит почти полностью . Разница составляет 10-15мм по сравнению с новой цепью.
Процедура замены является довольно сложной. Процедура замены у мастеров, составляет 4-5 часов. Замена цепи процедура дорогостоящая, поэтому нужен точный диагноз. При заказе деталей следует учитывать обстоятельства малой выработки шестерней и направляющих, чтобы не делать лишних трат денег. Обязательно менять цепь (оригинал), натяжитель и две длинные направляющие.
После замены цепи владельцы всегда замечают возросшую динамику, снижение расхода топлива и уменьшение шумности работы двигателя.
Когда возникает мысль, что «с цепью что-то не в порядке»- каждый ждёт некого намёка со стороны бортового компьютера об ошибке по данному узлу. Ну как же — если цепь растянута — должна высветиться ошибка…-логично, но этого не будет. Однако и оригинальное руководство по данной ошибке тоже не совсем «внятное»:
Ошибка P0335 трактуется, как неисправность датчика коленчатого вала и его электрических цепей.
Когда NISSAN выпустил QG моторы с «пластилиновыми цепями» ( дорестайловые версии-были учтены позже) — дилеры действовали по мануалу, а в нём ничего не сказано о возможном растяжении цепи.
Поэтому при коде P0335:
— меняли датчик ( иногда несколько раз )
— меняли блок управления и диагностическое оборудование
— еще что-то меняли
— но машина оставалась по прежнему с той же проблемой.
Данный вопрос оставался не решённым, пока NISSAN не выпустил сервисный бюллетень с
осциллограммами по этой проблеме (схема на которой указаны импульсы синхронизации датчиков колена и датчика распредвала).
А всему виной не верно написанное программное обеспечение ECU и просчет инженеров при резервировании кода для такого явления, как растянутая цепь (всё равно когда-то цепь должна же растянуться?!).
Свободного кода неисправности не осталось, а ввести его — означало перепрошивку всего программного обеспечения на всех ECU ( это грозит отзывом всего модельного ряда, а это, в свою очередь и убытки, и репутация фирмы!)…
И было принято решение просто дописать в современных расшифровках дополнительный комментарий (что дешевле всего) к описанию кода P0335, а именно «растяжение цепи».
Теперь код P0335 в текстовом комментарии обозначает неисправность датчика коленвала и его электрических цепей, а также растяжение цепи (имеется в виду «металлическая цепь» газораспределительного механизма).
Причем старые сканеры будут так и писать «по-старому», а в новых и в новых мануалах добавится этот комментарий.
Если предположить, что сигнал с датчика КВ присутствует, то вообще ошибки Р0335 — быть не должно никак.Так как датчик исправен и работает.Тут было бы правильно написать расшифровку, что сигналы двух датчиков есть, но фаза у них нарушена.При возникновении такой ошибки всем хочется малой кровью решить вопрос и заменить датчик, но чаще всего вы меняете один исправный датчик на другой, а результата — нет.
Совет:
при возникновении ошибок по датчикам коленвала и распредвала — уделите внимание вначале состоянию цепи, руководствуясь, либо натяжителем, либо осциллографом. А только после этого принимайте решения о замене датчиков.
Сделав анализ по сайту, можно уверенно сказать, что машин выпуска 2001-2004 года — большинство — это именно и есть та самая группа автомобилей, которая уже требует непосредственного внимания к цепи и её компонентам. Либо автомобили, реальный пробег которых, уже приблизился к отметке в 200 тыс км .
Замена цепи не приговор и менять автомобиль или мотор по этой причине как минимум не оправданно.Это нормальный рабочий процесс обслуживания. Если вы не хотите с этим связываться — не пишите вопросов о запуске, тяге, шуме и тд — так как вам известна причина, но вы её игнорируете.
P12 2.0л-
13028-6N200 Цепь грм
13070-6N20A Натяжитель цепи ГРМ
13091-6N200 Планка направляющая цепи грм, левая
13085-6N200 Планка успокоителя цепи ГРМ, правая
P12 1.6л-
13028-4M51A Цепь привода распредвала
13070-AU000 Натяжитель цепи грм
13091-7J600 Планка успокоителя цепи ГРМ, левая
13085-7J600 Планка успокоителя цепи ГРМ, правая
P12 1.8л-
13028-4M51A Цепь привода распредвала
13070-AU000 Натяжитель цепи грм
13091-7J600 Планка успокоителя цепи ГРМ, левая
13085-7J600 Планка успокоителя цепи ГРМ, правая
Источник